©   Józef Okulewicz

znaczek

Praktyka

aktualizacja: 6.04.2002

Nie jest dobrze gdy ...

... człowiek jest sam

... samoloty uderzają w wieżowce

... nie można programować

... nie można publikować

... nie ma pracy

...  

Od takiego stwierdzenia zaczyna się logistyka, za którą idzie praktyka logistyczna. Druga jego część może dotyczyć zarówno spraw drobnych i błahych jak i spraw ważnych i najważniejszych, a ich zakres obejmować tak pojedynczego człowieka jak i wielkie ich rzesze.
Sprawy te łączy nie tylko refleksja, że nie jest dobrze ale i środki używane do zmiany tego stanu a także wspólny sposób oceniania ich przydatności. Obejmuje on m.in. kryteria oceny czy rozważany system jest logistyczny. Dzięki temu można przerwać zamknięte koło definiowania systemu logistycznego jako służącego do dostarczania dóbr, gdyż do tego celu najlepiej nadaje się system logistyczny.
Jeśli w odpowiedzi na to stwierdzenie, że komuś brakuje jakiegoś dobra do zaspokojenia jego potrzeb, logistyk uzna te potrzeby za rzeczywiście istotne i godne zaspokojenia, może podjąć się dostarczenia odpowiednich dóbr. W tym celu opracowuje on koncepcję logistyczną, tzn. określa kto jest odbiorcą dóbr, czym są te dobra i na czym polega ich dostarczanie.
Następny krok to określenie warunków dostarczania wcześniej rozpoznanych dóbr. Warunkowanie realizuje się poprzez utworzenie systemu logistycznego, w którym ma dokonywać się dostarczanie dóbr.
Aby jednak po uruchomieniu tego systemu nie okazało się, że nie jest on logistyczny, powinien on spełniać odpowiednie kryteria. Sformułowano 5 takich kryteriów, które tworzą zbiór spójny i zupełny przez to, że zostały wyprowadzone z teoretycznej analizy logistyki, a nie jako wynik uogólnienia dotychczas zebranych doświadczeń. Na tej bazie można sformułować jeszcze 6 kryteriów pochodnych, które - poprzez zwrócenie uwagi na wzajemne relacje pomiędzy kryteriami - ułatwiają sprawdzanie własności systemu.
Zajmowanie się uruchomionym procesem jest niewątpliwie pasjonujące, ale to należałoby pozostawić menedżerom albo robić to w roli menedżera. Nie ma co zazdrościć innym przyjemności dyrygowania ludźmi krzątającymi się wokół towarów przysyłanych do magazynu, rozmieszczanych na półkach czy wysyłanych do odbiorców. Logistyk w czasie gdy to się odbywa - nawet jeśli w tym uczestniczy - myślami powinien być tam gdzie rodzą się uwarunkowania dla następnych dostaw, które nie mogą być dla niego niespodzianką ani zaskoczeniem dla podległych mu pracowników.

Logistyk kształtuje świat poprzez określanie warunków, a jest to nieco inny sposób niż bezpośrednie oddziaływanie na to co się w świecie dzieje.

2.03.2002

~ o O o ~



Nie jest dobrze gdy człowiek jest sam

Znane od wieków zapisane świadectwo rozumowania biorącego pod uwagę to czy jest dobrze, dotyczy uzasadnienia dla pojawienia się kobiety. Nie można mieć pewności, że dokonało się ono za pomocą techniki przekształcania żebra mężczyzny, gdyż taki właśnie alegoryczny zapis jest jedynym świadectwem. Nie dlatego, że nikogo przy tym nie było, bo z tego co dziś wiemy to zaangażowane przy tym były trzy Osoby. Po prostu w ten sposób można było najdokładniej oddać relację jaka zachodzi pomiędzy kobietą a mężczyzną. (...)

Choć ten przykład mógłby być dobrym weryfikatorem proponowanych kryteriów,
to wymagałby podobnej analizy odnośnie innych systemów religijnych,
czego aktualnie nie mogę się podjąć.

7.03.2002



Nie jest dobrze gdy samoloty uderzają w wieżowce

Opadł już kurz po zwalonych "bliźniakach" [WTC, Nowy Jork, 11.09.2001] i - choć ból tych, których dotknęła ta tragedia trwać będzie wiecznie - życie toczy się dalej. A pokazało ono, że jak zwykle praktyka życiowa naśladuje teorię tylko, że robi to wcześniej.

Wprawdzie wyciągnięto nauki z rejsu RMS "TITANIC" i innych statków pasażerskich, których dotykały rozmaite katastrofy i dzisiejsze statki pasażerskie minimalizują obszary, w których przestają być systemami logistycznymi. Jednak mało kto dziś podróżuje statkiem. Co najwyżej w czasie wakacji by odpocząć lub by pomieszkać w apartamencie wykupionym na statku wycieczkowym.

Lecz jak się okazuje ten obszar doświadczeń związany z podróżowaniem po morzu pozostał hermetyczny i nie przenosi się zdobytych tam doświadczeń na inne obszary dostarczania dóbr w transporcie. W każdym z tych obszarów - podróże lądowe czy lotnicze - nadal po omacku wypróbowuje się rozmaite systemy w trosce o wygodę i bezpieczeństwo pasażerów, tak by rozpoczęta podróż zakończyła się zgodnie z wymaganiami pasażerów.

Wydaje się, że nie jest to jednak troska wynikająca z chęci zapewnienia by podróż lądowa czy powietrzna odbywała się w systemie logistycznym, tzn. takim, w którym efektywnie i skutecznie są zaspokajane konkretne potrzeby klienta.

W czasie podróży lotniczej pasażerowie przechodzą przez ścisłe systemy kontroli by oddać się w "ręce" systemu, który przetransportuje ich do następnego systemu drobiazgowego sprawdzania. Ale czy na czas lotu ich dobro jest otoczone systemem logistycznym ?

Od czasów pierwszych, pionierskich lotów wiele się zmieniło. Już nie trzeba być odważnym i wysportowanym ryzykantem by wsiąść do kabiny samolotu. Praktycznie każdy kto chce może latać. Pasażerom zapewnia się wszelkie możliwe udogodnienia by nie odczuwali trudów podróżowania, niezależnie od swoich różnorodnych handicapów.

Siadając w lotniczym fotelu pasażer - dzięki miłej i dyskretnej obsłudze - może poczuć się przez chwilę jak w luksusowym zacisznym hoteliku. Dopiero małe okienka i niespotykany w hotelach huk przypominają, że znajduje się on w centrum systemu transportowego, który oprócz luksusu ma zapewnić przeniesienie się z jednego do drugiego zakątka, ale wciąż tego świata.

Zarazem jednak tuż po wejściu do samolotu spotyka pasażerów zakaz łączności, choć prawie każdy z nich ma przy sobie mini centrum komunikacyjne umożliwiające kontakt z dowolnym zakątkiem świata. Jednak za próby skorzystania z tej możliwości, przewoźnik może im zaoferować mandat bądź siłowe usunięcie z pokładu samolotu. Łączność jest zarezerwowana wyłącznie dla załogi samolotu, która i tak w krytycznym momencie może jej nie wykorzystać mając np. związane ręce.

Przed laty w czasie rejsu RMS "TITANIC" wielu pasażerów stać było na to by wziąć ze sobą jako bagaż własny jacht lub łódź ratunkową. Wtedy jednak nikomu nie przyszło to do głowy, bo nie byli jeszcze uodpornieniu na potęgę reklamy i udostępnili swój umysł dla myśli, że statek może być niezatapialny. Niektórzy z nich jak się okazało sporo zapłacili za pokerowe sprawdzenie jej prawdziwości.

Dzisiaj też wielu pasażerów ma w domu sprzęt do lotów spadochronowych i korzysta z niego by skakać z gór czy mostów. Ale wsiadając do samolotu nie wolno im tego wziąć ze sobą choć przewoźnik wcale nie gwarantuje im "niestrącalności" samolotu. Zresztą na tego typu bajki dzisiejsi pasażerowie przestają być odporni tylko na czas wyborów parlamentarnych.

Tak więc wsiadając do samolotu nie tylko traci się łączność ze światem, ale także fizyczną dostępność do sporej części systemu transportowego, która nawet mogłaby czasem uratować życie. Pasażerowie mają dostęp do ziemi tylko gdy wylądują i do wody gdy wodują, ale już powietrze stanowi przegrodę nie do przebycia gdy w lecącym samolocie coś się dzieje niedobrego.

W systemie transportu lotniczego zapewniono możliwość obserwacji każdego obiektu łatającego na ekranach radarów i komputerów. Wiadomo też jakie właściwości zwrotne ma każdy z samolotów. Nie zapewnia to przejrzystości gdyż nie wystarcza do określenia dokąd obserwowany samolot leci, dopóki pilot tego nie zakomunikuje. A czasem pod przymusem podaje takie cele, które nie były przewidziane przez legalnych organizatorów lotu.

Co więcej - tak jak w przypadku RMS "TITANIC" - wciąż nie wiadomo gdzie są rozmieszczone przeszkody na trasie lotu, przez co nie wiadomo które trajektorie mogą kończyć się kolizją z tego rodzaju przeszkodami. Okazuje się, że w pamięciach współczesnych komputerów można już zapisać miliardy bitów by zaprogramować minki i gesty bajkowych bohaterów, ale niestety nie można zapisać współrzędnych rozmaitych obiektów naziemnych czy powietrznych, tak by samolotowe komputery nie dopuściły do ruchu po trajektoriach kolizyjnych.

Jak się czasami przekonują piloci "inteligentnych" samolotów, komputer pokładowy - wbrew poleceniu pilota - może nie włączyć hamulców bo nie wszystkie koła dotknęły ziemi. Jednak nie jest w stanie obliczyć kolizyjnej trajektorii by "wypchnąć" z niej samolot i nie dopuścić do zderzenia z górą czy budynkiem.

Jak więc widać miliony pasażerów powierzają swój los czemuś co nie spełnia podstawowych wymogów dla systemu logistycznego. Przez lata wierzono propagandzie, że ich dobro jest mniej ważne niż oszczędności linii lotniczych. Tłumaczono sobie zrządzeniem losu to, że niektórzy z nich padali łupem w rozgrywkach pomiędzy drapieżnikami tego świata. Wzruszano się losem ofiar katastrof, zapominając, że za chwilę samemu można stać się taką ofiarą.

Należałoby raczej przyjąć do wiadomości, że za pomocą aktualnej konstrukcji samolotu nie można zapewnić logistycznosci systemu transportowego. Kto chce korzystać z tego środka transportu powinien to robić na własną odpowiedzialność.

Konkluzja

Skoro już rozpoczęła się nowa epoka w porwaniach samolotów, to należałoby dać szansę pasażerom samolotów, by - z powodu oszczędności robionych przez linie lotnicze - nie musieli być dodatkiem do hekatomby ofiar taranowanych wieżowców.

W samolotach mogłyby być urządzenia do katapultowania pasażerów umożliwiające na sygnał z ziemi "wyrzucenie" z samolotu wszystkich pasażerów wraz z załogą przez co ewentualni porywacze pozostawaliby sami w samolocie.

W systemie sterowania samolotem mogłaby być blokada lotów po określonych trajektoriach, tak by porywanie samolotów przestało się opłacać.

Samolot mógłby być zestawem jedno lub kilkuosobowych "kontenerów" - wyposażonych w urządzenia łączące i rozłączające oraz spadochrony i "poduszki" do miękkiego lądowania - łączonych ze skrzydłami, podwoziem i silnikami, który może nie latałyby bardzo szybko, ale dawałyby gwarancję nie tylko dolecenia ale też przeżycia w przypadku jakiejś awarii w powietrzu.

A swoją drogą należałoby też zatroszczyć się o logistyczność wieżowców.

23.03.2002



Nie jest dobrze gdy nie można programować

Programowanie komputerów jest na tyle złożone, że z konieczności uzasadnia to istnienie specjalnej grupy zawodowej, która się tym zajmuje.

W początkach historii komputerów programowaniem zajmowali się bezpośredni użytkownicy (po wstępnym okresie gdy robili to konstruktorzy komputerów). Użytkownikiem był zazwyczaj naukowiec, który potrzebował wyników określonych obliczeń, najczęściej skomplikowanych i pracochłonnych. Odciążenie od tych obliczeń odbywało się kosztem żmudnego przygotowania odpowiednio rozmieszczonych otworów na taśmie papierowej lub na papierowych kartach. Ale wysiłek ten był nagrodzony wynikami niemożliwymi do uzyskania inną drogą w tym samym czasie.

Dla ułatwienia takiego osobistego programowania wymyślono symboliczne języki programowania zbliżone do pisanego języka naturalnego oraz systemy operacyjne. Tym samym można było stać się specjalistą od jednego albo drugiego nie mając pojęcia do czego to ma być użyte. (...)



Nie jest dobrze gdy nie można publikować

Prasa logistyczna (nie mylić z tą do prasowaniem logistyki1) ) przyznała sobie prawo i przywilej fachowości w dziedzinie logistyki. Powołano więc rady naukowe, które mają czuwać nad wartością merytoryczną publikowanych artykułów. Redakcje dają wyraz świadomości swej roli publikując odpowiednie deklaracje dotyczące "intencji", "misji" lub "profilu".

W wyniku tego pisma propagują określony sposób widzenia logistyki zamiast relacjonować czytelnikom to co się dzieje w środowisku. Skutkiem ubocznym takiego działania jest to, że na łamach czasopisma nie ma miejsca na dyskusję z innymi sposobami widzenia logistyki, ani tym bardziej nie toczy się dyskusja odnośnie przyjętego sposobu, dla którego gwarantem poprawności jest właśnie rada naukowa. Inne nurty logistyki - odbiegające od wizji redakcji czy rady naukowej - ignoruje się czy to z pozycji racji czy grzeczności. Na łamach czasopisma nie można więc poznać poglądów różnych od zaakceptowanych przez radę naukową, jak również nie można poznać krytycznych opinii dotyczących tego co jest publikowane.

Skutkiem tego czytelnik przestaje zwracać uwagę na wartość merytoryczną publikowanych materiałów, jeśli sam nie jest w stanie jej zweryfikować. Ogranicza się do ich warstwy informacyjnej dotyczącej zachodzących zdarzeń lub rozwiązań techniczno-organizacyjnych, bo to stosunkowo łatwo jest zweryfikować. Najczęściej jednak rezygnuje on z samodzielnej weryfikacji treści artykułów czy z poszukiwania poglądów alternatywnych, gdyż albo nie ma na to czasu albo możliwości.

Tak więc intencjonalna troska redakcji czasopisma fachowego by oferować czytelnikom towar wysokiej jakości prowadzi bezwiednie do zobojętnienia czytelników wobec tej jakości.

Przyczyną tej paradoksalnej sytuacji jest to, że w systemie logistycznym jaki obejmuje autora, czasopismo i czytelnika nie jest spełnione kryterium łączności. Przeszkodą jest sposób funkcjonowania zarówno redakcji jak i rady naukowej, w wyniku czego nie zachodzi komunikacja pomiędzy uczestnikami tego systemu. Brak zaś komunikacji powoduje, że autorzy przestają być wiarygodni dla czytelników, a ci nie mogą budować swojego zaufania do redakcji czasopisma.

W świetle tego dziennikarska "pogoń za sensacją"
bez merytorycznej oceny relacjonowanych materiałów
- gdzie walorem jest inność w stosunku do tego co było dotychczas -
mogłaby otworzyć przed czytelnikami nowe możliwości poznawcze.
Taką bowiem funkcję relacjonowania zdarza się spełniać redakcjom gazet codziennych
w ich dodatkach dotyczących logistyki.
Na przeszkodzie stoi jednak utarty pogląd odnośnie niskiej wartości merytorycznej
materiałów gazetowych i przekonanie, że z tym co publikują gazety nie ma potrzeby polemizować,
jeśli tylko nikogo to nie obraża.

_________________________________________________________

1) Logistyka a Jakość, 2/2001 i nast./2001

2.03.2002

P.S. Powyższą prawidłowość dostrzegła Iwona D.Bartczak, myląc się jednak co do diagnozy. (22.11.03)



Nie jest dobrze gdy nie ma pracy

Poniższe rozważania dotyczą stosowanych powszechnie terminów takich jak "pracodawca" i "pracobiorca" w odniesieniu do pracy w obszarze logistyki. Ze sposobu rozumienia tych pojęć - specyficznych dla języka polskiego - wynikają ważne konsekwencje praktyczne dotyczące tego jak ludzie widzą swoją rolę w życiu oraz samych siebie. To zaś ma zasadniczy wpływ na sposób ich funkcjonowania, na podejmowane decyzje, realizowane działania, przyjmowane cele itd.

Po jednej stronie są przedsiębiorcy, którzy dysponują (na skutek różnych zaszłości) jakimiś kapitałami, terenami, budynkami, maszynami, koncesjami itp. Nazywa się ich "pracodawcami", choć nie bardzo wiadomo jak mogliby komukolwiek dać jakąś pracę, poza pracą polegającą na zarządzaniu własnym przedsiębiorstwem, bo to akurat sami robią. Z drugiej zaś strony potencjalnymi pracownikami są młodzi ludzie, którzy poświęcili kilka lat swego życia na studiowanie dziedzin związanych np. z logistyką i zarządzaniem. Nazywa się ich "pracobiorcami" choć wyraźnie widać, że jak dojdzie co do czego to właśnie oni będą wykonywać pracę, a więc będą ją dawać na rzecz jakichś przedsięwzięć.

Ta niekonsekwencja pojęciowa może deformować wybory dokonywane przez młodego człowieka prowadząc do dezorganizacji życia społecznego. Sugeruje się bowiem młodym ludziom by podejmowali rozmaite starania mając na uwadze to, że ktoś im da jakąś pracę. Pamiętaną ze szkoły wiedzę, że praca powstaje gdy "siłą działa się na drodze", trzeba przekształcić w wizję czegoś co można wziąć i komuś dać. Do tego może przydać się XIX-wieczny model, że oto ktoś jest dysponentem znanych i możliwych do wykonania prac i dzięki temu może wybierać kandydatów do ich wykonania spośród rzeszy dysponentów siły roboczej.

Nawet gdyby nie pamiętać dla jakich celów utworzono taki model, to zawarta w nim wizja stosunków na rynku pracy pasowała co najwyżej do ówczesnych realiów. Wówczas mogło tak się wydawać, że to od przedsiębiorcy wymaga się autorstwa pomysłu na produkt, który mógł służyć zaspokajaniu czyichś potrzeb, nie oczekując przy tym od potencjalnego pracownika nic poza siłą roboczą. Jedynie pochodzenie przedsiębiorców zakłócało nieco ten model.

Współczesność wprowadziła istotną zmianę do tego układu, nie tylko przez to, że siłę fizyczną zastępują maszyny. Przedsiębiorcy coraz częściej stwierdzają, że ich produkty nie znajdują nabywców, na skutek czego nie zgłaszają oni zapotrzebowania na siłę roboczą pozostawiając potencjalnych pracowników swojemu losowi, czyli "na bezrobociu". Zamiast jednak wzmocnić swą siłę intelektualną i zmienić ofertę, winą za ten stan rzeczy obciążają potencjalnych klientów, którzy jakoby z braku odpowiedniej kwoty pieniędzy nie decydują się na kupowanie oferowanych im towarów.

Dlatego nazywanie przedsiębiorców "pracodawcami" jest zwykłym wprowadzaniem w błąd młodych ludzi. Ci zaś przygotowując się do aktywnego życia zawodowego, rozsyłają do przedsiębiorców listy w stylu jak ten załączony poniżej:

"Szanowni Państwo,
Niniejszym zwracam się z ofertą podjęcia pracy na stanowisku specjalisty ds. produktu, specjalisty ds. marketingu, project manager'a lub podobnym. Zależy mi przy tym w szczególności na wykorzystaniu wiedzy i doświadczenia z pogranicza IT i marketingu. Mam (...) lat. Ukończyłem studia na Wydziale Nauk Społecznych Uniwersytetu (...), a następnie podyplomowe studium typu MBA (...). Jestem członkiem Polskiego Towarzystwa (...). Posiadam znaczne doświadczenie zawodowe. (..) kierowałem firmą (...), która zajmowała się (...). Jako specjalista ds. produktu pracowałem w firmie (...), tworzącej serwis "(...)" (...). W swojej działalności zawodowej zajmuję się również marketingiem. Ponadto piszę artykuły fachowe do gazety komputerowej "(...)". Posiadam rozwinięte zdolności analityczne, dobrze pracuję w zespole. Znam sytuację na rynku IT, przez co łatwo identyfikuję potrzeby klienta. Dobrze orientuję się w szeroko pojętym prawie gospodarczym. Mam doświadczenie w zarządzaniu zasobami ludzkimi. Podejmuję szybkie i, jak sądzę, trafne decyzje. Jestem inteligentny, szybko przyswajam informacje. Jestem postrzegany jako osoba kompetentna, szybko nawiązuję kontakt z ludźmi. Doskonale znam oprogramowanie oraz sprzęt telekomunikacyjny i komputerowy. Znajomość języka angielskiego pozwala mi na swobodną komunikację. Posiadam prawo jazdy (...). Mam uregulowany stosunek do służby wojskowej. (...)."

Dzięki jednak Parkinsonowi, już od 1958 roku znękani przedsiębiorcy wiedzą jak sobie radzić z nawałą ofert tego typu [C.N. Parkinson: "Prawo Parkinsona, albo w pogoni za postępem", Książka i Wiedza, Warszawa 1963]. W rozdziale "Lista urzędowa albo zasady selekcji" objaśnia on jakie są stosowane sposoby wybierania najlepszego pracownika spośród wielu kandydatów. Jeden ("brytyjski") polega na sprawdzeniu skąd pochodzi kandydat i jakie szkoły pokończył. Drugi ("chiński") polega na poddaniu kandydatów "morderczym" testom, które zwykle przechodzi kandydat łamiący reguły zapisane w testach.

Jak się okazuje są one nadal powszechnie stosowane co widać nawet w rankingu uczelni przygotowanym przez "Newsweek Polska" [31.03.2002]. Wyrazem aktualności pierwszego z nich jest np. uszeregowanie elementów jakie firmy biorą pod uwagę zatrudniając absolwentów. Na pierwszym miejscu jest "renomowana uczelnia" - 70 % firm, potem "dotychczasowe praktyki i staże" - 63 %, a "ocena na dyplomie" jest ważna tylko dla 19 % firm. Przejawem drugiego jest np. organizowany od kilku lat konkurs "Grasz o staż", w ramach którego w ubiegłym roku na 1300 uczestników "aż" 73 (5,6 %) dostało staż.

I tak musi być bo "z pustego i Salomon nie naleje". Nie może dać pracy ktoś, kto po to przyjmuje pracownika by pracę od niego wziąć. "Ty tylko pracuj" jak mówią pracownikowi w McKinsey [Newsweek, 31.03.2002].

Jest oczywiście możliwe, że logistyk może widzieć siebie jako "pracobiorcę". Znajduje to wyraz w sformułowaniach, które można znaleźć w literaturze przedmiotu, że oto dany jest "łańcuch dostaw" a zadaniem logistyka jest integrowanie zachodzących w nim procesów. Przyjmując taką wizję logistyki, która na czyjeś zlecenie zajmuje się integrowaniem procesów w gotowym "łańcuchu dostaw" - choć nie wiadomo dlaczego procesy nie są zintegrowane - wystarczy być "pracobiorcą" aby ją zrealizować.

Jeśli człowiek widzi siebie jako "pracobiorcę" to oczekuje, że ktoś ma pracę i jemu ją da. Za spełnienie oczekiwań i podporządkowanie się wymaganiom i ścisłe zrealizowanie wyznaczonych zadań, "pracodawca" zobowiązuje się wypłacić pracownikowi wynagrodzenie, czyli jest także i "płacodawcą". W istocie więc zadanie potencjalnego pracownika, czyli "pracobiorcy" polega na odpowiednim przygotowaniu się do spełniania życzeń i oczekiwań "pracodawcy", który ma wziąć go na swoje utrzymanie.

Ponieważ jednak nie można na serio zakładać, że "łańcuchy dostaw" powstają same z siebie lub są wynikiem naturalnych procesów w przyrodzie, to powstaje pytanie o tego kto je tworzy, a komu słusznie przypadałaby zasługa dawania pracy i miano faktycznego "pracodawcy".

Żeby one mogły powstać trzeba - tak jak dla powstania czegokolwiek innego - stworzyć odpowiednie do tego warunki. Skoro warunki te - tak jak i proces - służą zaspokojeniu czyichś potrzeb, to działalność ta jest także logistyczna. Zadaniem logistyka powinno być nie tyle integrowanie procesów ale tworzenie warunków by te procesy mogły zachodzić - najlepiej od razu zintegrowane. Żeby z kolei to robić, musiałby wiedzieć wcześniej do czego mają służyć procesy dostawcze, produkcyjne czy jeszcze inne. Jedynym zaś sensownym powodem by się nimi zajmować, tzn. by je warunkować i uruchamiać, jest chęć zaspokojenia czyichś potrzeb.

Jak więc widać jest możliwe takie widzenie logistyki, że nie zajmuje się ona gotowymi procesami lecz tworzy warunki dla powstania tych procesów. Ktoś kto umie rozpoznać czyjeś potrzeby i przy tym chce i wie co i jak trzeba zrobić by te potrzeby zaspokoić, musi widzieć siebie jako "pracodawcę".

Jeśli więc ktoś decyduje się być logistykiem to ma to wyboru dwa sposoby wypełnienia swojej roli. Są one diametralnie różne więc wymaga to na wstępie wyboru jednego z nich i odpowiednie przygotowanie się do kierowania nie tylko zdobywaniem wiedzy i umiejętności lecz także kształtowaniem cech osobowości. Bierne przyjmowanie treści przekazywanych na przypadkowo wybranych zajęciach edukacyjnych bez krytycznej analizy tego jaka wizja logistyki leży u podstaw przekazywanej wiedzy stwarza niebezpieczeństwo bierności w relacjach zawodowych. Skłania do bezwiednego przyjmowania roli "pracobiorcy", co jak się okazuje jest tylko jedną z możliwości jakie stwarza bycie logistykiem.

Dokonując odpowiedniego wyboru logistyk staje przed szansą bycia aktywnym podmiotem w grze rynkowej. To on może określać jak będą zaspokajane potrzeby rozpoznanych przez siebie klientów i to od niego dysponenci środków finansowych i materialnych będą się dowiadywać jak je wykorzystywać, a więc od niego będą otrzymywać pracę, nawet jeśli w swoim mniemaniu byli jej dawcami.

Dziś władztwo klienta przejawia się z nową siłą i w nieznanej wcześniej formie. Dzięki temu, że o jego względy zabiega wielu chętnych by zaspokajać jego potrzeby, to ten kto chce i umie robić to lepiej, ten staje się "pracodawcą" niezależnie od tego czy posiada do tego środki materialne czy nie. Nie to bowiem co ktoś posiada decyduje o tym, że jest się "pracodawcą" lecz wiedza o czyichś potrzebach i sposobach ich zaspokajania.

Pozornie tylko role "pracodawców" i "pracobiorców" zostały z góry rozdane i ustalone. Ktoś kto chce być logistykiem nie może czekać aż ktoś inny wskaże mu klienta, rozpozna jego potrzeby i powie co należy zrobić by te potrzeby zaspokoić. To jest zadanie właśnie dla logistyka. Jeśli to zrobi to tym samym staje się "pracodawcą", gdyż kto tego nie zrobi nie wie jaką pracę komuś dać.

Podsumowanie

Rola w jakiej występuje człowiek zależy wyłącznie od niego samego i dlatego powinna być wynikiem świadomego wyboru a nie tylko okoliczności w jakich człowieka stawiają wydarzenia życiowe.

Logistyka jest tym szczególnym obszarem aktywności zawodowej gdzie od przyjętej wizji tego co ma robić logistyk zależy - w sposób istotny - to jak realizuje on swą rolę, w szczególności w relacji "pracodawca-pracobiorca". Od tego też zależy relacja pomiędzy nim a dysponentem środków technicznych czyli jego pozycja w firmie logistycznej.

Logistyk zawsze jest "pracodawcą" bo to tylko on jest w stanie określić co ma być zrobione by zaspokoić czyjeś potrzeby. Właściciel firmy może być tylko dysponentem określonych środków i może co najwyżej wyrazić (bądź nie) zgodę na ich wykorzystanie. Co więcej musi zapłacić logistykowi honorarium za pokazanie sposobu wykorzystania środków którymi dysponuje, gdyż bez inicjatywy logistyka pozostawałyby niewykorzystane.

Tak się przy tym składa, że z przytoczonych dwóch różnych wizji logistyki wynikają dwie przeciwstawne wizje roli logistyka. Wg jednej musi być "pracobiorcą" a wg drugiej może być "pracodawcą". Nie jest to tylko kwestia chęci by przyjąć określoną rolę lecz oczywista konsekwencja sposobu rozumienia tego czym jest logistyka.

Przed młodymi ludźmi, którzy przygotowują się do zawodu logistyka, staje więc wyraźne zadanie przygotowywania się do bycia "pracodawcą" dla właścicieli magazynów, firm spedycyjnych, fabryk itp. Nie mogą swej roli sprowadzać do oddawania innym do dyspozycji siły roboczej w postaci zdolności intelektualnych, umiejętności i biernie oczekiwać aż zostaną one wykorzystane.

Można nawet postawić tezę, że stając się "pracobiorcą" przestaje się być logistykiem, gdyż rezygnuje się z możliwości rozpoznawania klienta, jego potrzeb i z określania sposobów ich zaspokojenia. Jeśli ktoś nie chce lub nie umie tego robić, to nie może nazywać siebie logistykiem i nie zmieni tego zatrudnienie go na stanowisku logistyka, gdyż ciągle będzie czekał na pracę.

Takie są konsekwencje praktyczne wynikające ze sposobu widzenia czym jest logistyka. Warto więc wziąć to pod uwagę decydując się na studia logistyczne.

6-04-2002
______________________________________________________________
Tekst przygotowywany na Forum Młodej Logistyki, 4-5 kwietnia 2002.
Wygłosiłem wybrane fragmenty tekstu.
Lecz najciekawsza była dyskusja, choć znana jest tylko uczestnikom.



c.d.n.