©   Józef Okulewicz

znaczek

RÓŻNOŚCI

Koncepcja logistyczna   ¤    Logistyka problemem   ¤    Wstęp do logistyki   ¤   
Logistyka personalna   ¤    Tęsknota za elitą   ¤    Bezradność   ¤    Widzialność   ¤    Nieporozumienie   ¤    Po Stolicy 50 km/h   ¤   

<<< Część 1     ¤      Część 3 >>>     Część 4 >>>     Część 5 >>>     Część 6 >>>    

<<< Strona główna


KONCEPCJA LOGISTYCZNA

Logistyka - zgodnie z tym co powiedziano na IV-tym Kongresie Logistyków Polskich - rozpoczyna się od powzięcia koncepcji logistycznej. Określa ona dostarczanie precyzując:

KTO

CO

JAK

będzie otrzymywał. Dalej następują rozmaite działania logistyczne, które można obserwować jako procesy logistyczne kształtujące logistyczne łańcuchy.

Jednym z przejawów przyjętej koncepcji logistycznej jest hasło reklamowe z jakim firma zwraca się do konsumentów oferowanych im dóbr. Mogą być różne pomysły na sposób w jaki dostawca zwraca się do konsumenta.

Jeden zapoczątkował zawiedziony w swych zalotach Louis Renault1), który na najwyższym gmachu w mieście umieścił napis ze swoim nazwiskiem, żeby drażnić swą ukochaną2). Za nim poszli inni ubarwiając miasta swoimi nazwiskami i nie tylko, choć czasem może w innym celu.

Inny sposób to wyjaśnienie konsumentowi dlaczego powinien korzystać z określonych dóbr. Do historii przeszło wyjaśnienie jakie przedstawił Henry Ford odnośnie produkowanego przez siebie samochodu "Model T"3). To, że "you can have it in any colour you want, as long as it is black"4) jest traktowane jako przykład niecnych intencji jakie kryją się za tego rodzaju wyjaśnieniami.

Nie jest jednak prawdą, że tego typu oferta ogranicza wolność wyboru konsumenta. Ona ją wprost gloryfikuje podkreślając już na samym początku wolność wyboru. Dalsza część ukazuje raczej skromność Forda, który może zaoferować samochód - którego rozlicznych zalet krótkie hasło nie pomieści - tylko w kolorze czarnym. Na inny kolor można pomalować te auta, dla których jest to istotna zaleta.

Hasło to jest opacznie rozumiane jako wyraz monopolistycznej przewagi na rynku. Zapomina się jednak o tym, że Ford zanim zaproponował to hasło, to najpierw zaproponował samochód, który spełniał oczekiwania pomijanych do tej pory konsumentów. Marzenia aktywnych na rynku konsumentów koncentrowały się wówczas wokół zupełnie innych marek samochodów, z których tylko nieliczne dotarły do naszych czasów w postaci rozmaitych "legend".

Tym niemniej takie myślenie przeważa i wielu producentów marzy o tym by tak opanować rynek, że nie będzie już innych producentów, a wtedy klient nie kupi wyrobu o innym kolorze niż czarny. Wielu też wierzy w taki rozwój wydarzeń i ich celem jest przewaga konkurencyjna. Niektórzy próbują uzyskać ją w sposób nieetyczny, wykorzystując wsparcie organów państwowych lub mniej oficjalnych albo też wykorzystując niepowodzenia konkurentów.

Można to sobie wyobrazić jako swego rodzaju wyścig, w którym uczestniczy wielu dostawców. Każdy z nich wyobraża sobie, że jak będzie pierwszy na mecie - np. przy pomocy logistyki - to będzie mógł sprzedać oferowane przez siebie wyroby oczekującym tam klientom. A klienci rzekomo wyczekują tego pierwszego.

Myślenie o przewadze konkurencyjnej ma u swoich podstaw - jak każde działanie logistyczne - określoną koncepcję odbiorcy, który jakoby będzie kupował towary u tego kto uzyska przewagę konkurencyjną.

Jest zaś dokładnie na odwrót. Przewagę uzyska ten u kogo konsumenci będą kupować produkty. Jest więc ona skutkiem a nie przyczyną, przez co wyścig prowadzi do nikąd.

Dlatego hasło Forda może być traktowane jako wprost wzorcowa zachęta do zakupu jakiegoś towaru. Ukazuje bowiem jego istotną wadę w stosunku do tego co można uzyskać od innych oferentów. Do konsumenta jednak należy decyzja, czy woli kierować się tą cechą, która jest gorsza niż u innych, czy też wybierze inne kryteria oceny. Jak pokazuje historia, ogromna rzesza użytkowników samochodów "Modelu T" - wyprodukowano i sprzedano 15 mln egzemplarzy w ciągu 19-tu lat - wybrała zalety ukryte pod tą cechą dyskredytującą samochod względem innych.

Zatem celem producenta powinna być troska o zaoferowanie wyrobu, który kupią konsumenci, bez oglądania się na konkurencję. Pomocna może być tylko analiza tego czego nie kupują u konkurentów, aby nie produkować tego samego i nie tak samo dostarczać. "Walka" toczy się zatem nie o przewagę nad konkurentem, a o lepszą koncepcję tego kim jest klient, by dla tak rozpoznanego klienta zaoferować odpowiedni towar z odpowiednio dobraną zachętą.

Jeśli tak, to trudno jest doradzić jak opracować taką zachętę, bo najpierw trzeba wyobrazić sobie klienta. Modele klientów oferowane przez psychologów i filozofów mogą być rozmaite. Bazując na nich można też popełnić rozmaite błędy przy opracowywania hasła reklamowego. Jednym ze skutków akceptowania określonego modelu może być także nie docenianie hasła Forda i kryjącej się za nim koncepcji klienta.

Przykładem aberacji, do których może prowadzić określony sposób postrzegania klienta, może być hasło reklamowe umieszczone na domu towarowym na początku lat 60-tych w polskim mieście. Dziś już można bez obaw wyobrażać sobie co myśleli o kliencie ówcześni decydenci próbując naśladować zachód, tj. kierownictwo domu towarowego, urzędnicy ministerstwa handlu, autorzy hasła, no i cenzorzy. W efekcie wspólnych wysiłków zamontowali na dachu budynku neon o treści "PDT sprzedaje korzystnie".

Dopiero zdumieni klienci i dziennikarze zwrócili uwagę, że coś tu nie jest w porządku. Po interwencjach zmieniono treść na "W PDT kupisz korzystnie" i taki napis dotrwał do okresu przemian. Jak widać wystarczyło jedno słowo by zmienić treść na zupełnie inną5). Często też tego jednego, właściwego słowa brakuje w reklamach.

Podobne wpadki zdarzały się również innym, nawet wielkim. Światowa firma kosmetyczna na przykład - już w czasach nam współczesnych - przez lata wmawiała swoim klientkom, że rozmaite modelki prezentujące jej wyroby są warte produkowanych przez tę firmę kosmetyków. Dopiero po kilku latach takiego wmawiania za pośrednictwem plakatów, reklam radiowych i telewizyjnych, ktoś w firmie doszedł do wniosku6), że kosmetyki są produkowane nie tylko dla modelek czy aktorek (którym często trzeba płacić za ich używanie), ale też dla innych klientek, które poprzez swoje decyzje zakupu decydują o losach firmy. W efekcie zmieniono hasło reklamowe tak by każdą klientkę informować: "Jesteś tego warta".

O tym jak kto widzi klienta można zapomnieć także gdy zleca się tłumaczenie jakiegoś hasła na inny język. Wprowadzając w XXI w. nowy model samochodu pewna firma opracowała zachęcające hasło, które w języku angielskim brzmiało "forward thinking". Odpowiadało ono ściśle intencjom twórców auta, którzy starali się zaskoczyć klienta, uprzedzając jego oczekiwania odnośnie auta.

Zlecając przetłumaczenie hasła na język polski nie uwzględniono tego co i jak większość ludzi myśli tu o innych ludziach, a co może być traktowane jako jeden ze skutków przebytych w XX w. doświadczeń. W efekcie autu towarzyszyła opinia, że "wyprzedza myślą". Jakoś "nie zmieściło się w głowie" tłumaczom, że posiadaczowi auta przyjdzie kiedyś chętka by wyprzedzić na szosie wlokącą się przed nim ciężarówkę. Wtedy pomysł taki może "spalić na panewce", gdy przypomni sobie hasło - które miało zachęcać go do kupna tego auta - że ono przecież wyprzedza myślą a nie sobą. Tylko po co komu takie auto. To już może lepiej byłoby kupić sobie jakieś w dowolnym kolorze byle czarnym, ale za to przydatne do wyprzedzania.

Nic dziwnego, że po takim "sukcesie" "copyrajterów" firma zwróciła się do swych dotychczasowych klientów o pomysł na hasło reklamujące nową wersję modelu tego auta, które faktycznie jest "więcej niż kombi"7).

Te i inne obserwowane przykłady wskazują na to, że przystępując do zaoferowania komuś czegoś, należy najpierw dobrze przemyśleć kim jest ten komu oferuje się dany produkt i za kogo się go uważa. Jest to bowiem kluczowy - i nie doceniany - składnik koncepcji logistycznej. A od niej wszystko się zaczyna.

_________________________________________________________

1) Louis Renault (1877 - 1944) francuski mechanik i przemyslowiec; 1897-98 zbudował samochód własnej konstrukcji i założył fabrykę samochodów, która rozwinęła się w koncern; 1899 opatentował napęd za pomocą wałków przegubowych (Cardana) i przekładni zębatych; aresztowany za odmowę współpracy z okupantem hitlerowskim, zmarł w więzieniu. [Encyklopedia Powszechna, PWN, Warszwa 1976]

2) Źródła wiadomości nie pamiętam.

3) Po raz pierwszy zaprezentowany 1 października 1908 roku, w 5 lat po założeniu firmy. Po 19-tu latach produkowania, miał zdaniem Forda tylko jedną wadę: "Klienci przestali go kupować".

4) "możesz mieć go w dowolnym kolorze pod warunkiem, że jest czarny"; tu znalazłem wyjaśnienia przyczyny i powodu dlaczego tak było, a tu od kiedy.

5) Na niedocenianie wagi słów zwracał uwagę Piotr Szczepanik, śpiewając "Nie znasz wagi słów, kiedy mówisz mi do widzenia i dzień dobry". Również Jacek Fedorowicz w jednym ze skeczów "o kierowniku" upatrywał przyczyny niepowodzeń w negocjacjach strony rządowej z solidarnościową w tym, że do podpisanych umów wprowadzano tzw. "nieistotne poprawki", zmieniając tylko "tak" na "nie" lub odwrotnie. Sądząc po ostatnich relacjach telewizyjnych zwyczaj ten jest nadal dość popularny.
W efekcie naukowego uogólnienia metody - zastosowanego na Uniwersytecie Mikołaja Kopernika - "Studenci sami odwołali imprezę. Wystarczyło tylko trochę zmienić jej charakter". (za "Najwyższy Czas", nr 18-19, 3-10.05.2003, s.LX)

6) Może nawet niezależnie od mojego listu wysłanego do L'Oreal w 1999 r.

7) Każdy też mógł się o tym przekonać w trakcie zorganizowanych "Dni otwartych".

16.03.2003

P.S.1. Popisywanie się "znajomością" oczekiwań odbiorcy trwa nadal. Od marca pewna gazeta chwali się na plakatach przed potencjalnymi czytelnikami, że są "Różne sposoby patrzenia". Zapominając chyba, że gazeta nie jest od patrzenia, bo z tym nawet niewidomy sobie radzi. (2.04.2003) Pod koniec maja złudzenia opadły.
 

P.S.2. Przez trzy miesiące nie udało się firmie samochodowej wybrać najlepszego hasła reklamowego spośród zaproponowanych przez swych potencjalnych klientów. Może takiego tam nie było a może zbyt pochopnie obiecano za to hasło reklamowany samochód ? (26.09.2003)
 



LOGISTYKA PROBLEMEM

Potwierdziły się “trendy w logistyce” i z logistyką są problemy. Na podstawie przeglądu polskich publikacji przypisano logistyce “grzechy”1), przedstawiając listę “jej «siedmiu grzechów głównych»”. Jednak już samo to źródło może poddać w wątpliwość czy są to “grzechy” logistyki czy piszących o logistyce. Jeśli logistyka jest dla kogoś problemem to wcale nie musi oznaczać, że to ona “grzeszy”. Poza tym logistyka nie może się wyspowiadać i zakończyć formułą “więcej grzechów nie pamiętam” skoro to nie ona pisze donos o sobie.

Zatem użycie kategorii “grzechu” wobec logistyki wydaje się być zbyt daleko idącą analogią do człowieka. Musiałoby to bowiem być dobrowolne odstępstwo od znanych logistyce zasad. Punktem wyjścia powinna być taka koncepcja logistyki, wg której możliwe jest przypisanie logistyce wolnej woli, gdyż dopiero wtedy można “grzeszyć”.

Autor powołuje się na trzy rozumienia logistyki. Jedno to “przepływ”, drugie - “dziedzina zarządzania”, a trzecie - “wiedza o [...] przepływach i związanym z nimi zarządzaniu”. Żadne z nich nie obejmuje woli. Jest to zatem potwierdzenie przypuszczenia, że “grzechy” nie obciążają logistyki lecz tych, którzy się nią posługują lub ją wykorzystują lub o niej piszą - jak to sprostowano w drugiej części artykułu.

Żeby jednak wyliczanie grzechów nie było jedynie dokuczaniem, to - niezależnie od tego czy są to grzechy, które można odpuścić - powinno być możliwe nawrócenie się choćby wg formuły “idź i nie grzesz więcej”. Dlatego zasadniczym celem podawania listy “grzechów” powinno być wskazanie co należy robić by tych grzechów uniknąć. Zwykle kolejność bywa odwrotna, gdyż najpierw ktoś ustanawia “przykazania”, z których wynika co jest “grzechem”. W tym przypadku jednak prawodawca pozostaje anonimowy i dopiero na podstawie podanej listy “grzechów” można próbować określić zestaw zakazów - czegoś w rodzaju “przykazań” - które należy przestrzegać by nie popełniać “grzechów”.

Już z analizy pierwszego grzechu wyłania się obraz idealnej logistyki, która została umiejscowiona “w wiedzy o zarządzaniu”, gdyż sama jakoby jest dziedziną zarządzania. Podobnie jak w przypadku człowieka podstawowy problem wiąże się z treścią pierwszego przykazania w Dekalogu, tak pierwsze “przykazanie” o logistyce - które jest swego rodzaju wyznaniem wiary - powoduje w konsekwencji całą listę grzechów związaną z różnymi sposobami jego łamania.2) Zatem lista “siedmiu grzechów głównych” logistyki jest skutkiem potraktowania jej jako dziedziny zarządzania.

Uniknąć pierwszego “grzechu” można więc tylko pozostając pod opiekuńczymi skrzydłami zarządzania. Wiąże się z tym ryzyko, że zarządzanie zamiast stawać się logistyczne będzie zarządzać logistyką. A jeśli zrobi to nielogistycznie ? Wprawdzie “kiepska logistyka to też logistyka1), to jednak nie wiadomo czy dobra logistyka ostanie się pod kiepskim zarządzaniem.

Drugiego “grzechu” logistyka uniknie jeśli nie będzie rozszerzać swego zakresu wewnątrz zarządzania. To co jej zarządzanie przydzieli, powinno wystarczyć. Ma tylko odpowiadać za skuteczne i efektywne przepływy, pozostawiając resztę zarządzaniu.

Trzeci “grzech” będzie do uniknięcia jeśli tylko logistyka zamiast roić sobie o autonomii, będzie hołubić i powiększać swe związki z innymi dziedzinami zarządzania. Tak będzie dla niej lepiej bo wokół sami przyjaciele.

Czwarty “grzech” jest zupełnie hipotetyczny. Z pozycji przynależenia, samoograniczenia i samopoddania trudno nawet oczekiwać nadrzędnej roli wobec całej organizacji. Ale wspominanie o takim "grzechu” świadczy o obawach przed drzemiącymi w logistyce aspiracjami.

Piąty “grzech” przypomina “co je czyje”, aby logistyka nie rościła sobie pretensji do czegokolwiek na użyczonym jej obszarze. Nie ma tu nic swoistego i nie będzie miała nie “grzesząc”.

Szósty “grzech” przypomina o roli logistyki wśród dziedzin zarządzania. Jak tylko pojawi sie jakaś nowa koncepcja zarządzania, to logistyka musi się wobec niej jednoznacznie określić. Nic nie wiadomo o tym by te nowe koncepcje miały taki sam obowiązek wobec logistyki. One tylko “odnoszą się do logistyki”, bo wiadomo kto tu rządzi.

Siódmy “grzech” podkreśla, że to wszystko nie jest wyssane z palca. Podstawy teoretyczne są takie, że tylko ich lekceważenie może prowadzić do uniezależnienia się logistyki. Była, jest i będzie tu na wieki.

Struktura “grzechów” stanowi misterną konstrukcję ukazującą logistyce jej miejsce i rolę. Jakiekolwiek próby zmiany wyznaczonego statusu są objęte sankcją “moralną”. To zaś oznacza, że nie jest możliwa żadna dyskusja - a nawet myśl - odnośnie jego zmiany. Taki jaki jest świat ma być nie tylko akceptowany ale ma się podobać. Zarządzanie zaś nie ma innych ambicji jak tylko “działania składające się na proces kierowania ludźmi w procesie gospodarowania zasobami1).

W tej sytuacji znane - prawie powszechnie - stwierdzenie, że “Logistyka to proces zarządzania całym łańcuchem dostaw”, może być tylko “metaforą, a nie definicją1). Zawiera bowiem “niebezpieczną” sugestię o stłumionych poczuciem “grzechu” ambicjach logistyki.

Za to uznanie może budzić logistyka jako “Związana z czasem alokacja zasobów”.3) Ograniczenie logistyki do zarządzania zasobami - i to nie wszystkimi - może być tym wymarzonym “drogowskazem do poszukiwania teorii o podstawowym znaczeniu dla logistyki1). Wydaje się jednak, że wskazywana droga prowadzi wprost w ślady Syzyfa, który przecież daje przykład takiej logistyki, gdyż “związany z czasem (nawet wiecznym. JO) alokuje (pewien szczególny. JO) zasób”. Po osiągnięciu takiego ideału mijają nawet najskrytsze “grzeszne” marzenia4).

Wyznaczona lista “grzechów” może stanowić znaczną pomoc dla menadżera, który zastanawia się nad logistyką i “wdrożeniem jej elementów w swojej firmie1). Wiedząc, że jest “grzeszna” może lepiej przygotować sie do tego by - zarządzając nią - czuwać nad jej dobrym prowadzeniem się.

Logistycy zaś mogą spać spokojnie gdyż są bez “grzechu”. Jedni dzięki temu, że “grzechy” przypisano logistyce - rozumianej jako zarządzanie logistyczne. Inni dlatego, że będąc innej “wiary” - zajmują się warunkowaniem dostarczania dóbr, przez co nie mają do czynienia z “grzechami” logistyki.

Jednak wobec tak niecnego zabiegu by obciążyć logistykę “grzechami” wszyscy oni mogą nie zechcieć pozostać obojętnymi i staną w obronie swej “ukochanej” (choćby nawet w elementach). Mogą np. zapytać czy zarządzanie, które - próbując ją sobie przywłaszczyć - nakłada na nią takie brzemię, samo jest bez grzechu ? Czy zarządzany świat jest taki o jakim marzyło się ludziom ? Może byłby lepszy pod władzą logistyki uwolnionej od przypisanych jej “grzechów” ?

_________________________________________________________

1)
Ciesielski M.: “Problemy z logistyką”, Gospodarka Materiałowa i Logistyka, n-ry: 8/2002, 1/2003.
Przegląd polskich publikacji z zakresu logistyki pozwala na sformułowanie listy jej "siedmiu grzechów głównych", do których należy zaliczyć:

  1. nieprecyzyjne definiowanie tej dziedziny zarządzania,
  2. niezwiązane z procesami zachodzącymi w gospodarce rozszerzanie zakresu logistyki (na przepływy pieniężne, ludzi, a niekiedy wręcz na marketing itd.),
  3. autonomiczne pojmowanie logistyki, wyrażające się pomijaniem lub pomniejszaniem związków logistyki z innymi dziedzinami zarządzania,
  4. nadawanie logistyce nadrzędnej roli w zarządzaniu całymi organizacjami, a także w procesach internacjonalizacji i globalizacji,
  5. traktowanie generalnych, powszechnych w naukach ekonomicznych założeń metodycznych jako szczególnie właściwych dla logistyki (podejście systemowe, podejście procesowe),
  6. unikanie jednoznacznego określania relacji między logistyką a współczesnymi koncepcjami zarządzania,
  7. lekceważenie podstaw teoretycznych (co niekiedy prowadzi do nazywania wyjaśniania pojęć podstawami teoretycznymi, a logistyki - odrebną nauką).”
Wynikałyby z tego oczywiste nakazy i zakazy:
  1. Precyzyjnie zdefiniować logistykę jako dziedzinę zarządzania. Inne definicje są zakazane.
  2. Nie rozszerzać zakresu logistyki jeśli nie ma to związku z procesami zachodzącymi w gospodarce.
  3. Nie traktować logistyki autonomicznie bez jej związków z innymi dziedzinami zarządzania.
  4. Nie nadawać logistyce nadrzędnej roli w zarządzaniu całymi organizacjami.
  5. Nie traktować założeń metodycznych nauk ekonomicznych jako szczególnie właściwych dla logistyki.
  6. Nie unikać jednoznacznego określania zależności logistyki od współczesnych koncepcji zarządzania. Relacja autonomiczności powodowałaby grzech 3-ci, relacja nadrzędności - grzech 4-ty.
  7. Nie lekceważyć podstaw teoretycznych, bo z nich wynika, że logistyka nie jest odrębną nauką.
2)
To, że cała lista przyczyn może nie mieć znaczenia jeśli nie jest spełniony jej punkt pierwszy zauważył nie tylko Napoleon, który po pierwszym punkcie przerwał wyliczanie przyczyn, dla których nie było salw armatnich na jego powitanie. Dlatego specjaliści od zarządzania oparli na jednym punkcie uniwersalny regulamin pracy podwładnego.

3)
Definicja była kiedyś przyjęta przez Instytut Logistyki i Transportu Wielkiej Brytanii. Jednak jej autorzy na równi traktowali definicję ze sformułowaniem podobnym do "metafory", gdyż stwierdzali, że "Logistics is the time-related positioning of resource, or the strategic management of the total supply-chain."
Nie przywiązywano do tego zbyt wielkiej wagi, gdyż obecnie już jest inne określenie, że 'Logistics' is the process of designing, managing and improving such supply-chains, which might include purchasing, manufacturing, storage and, of course, transport. (14.01.04)

4) Zgodnie ze znanym w pewnym kręgu kulturowym powiedzeniem "Żyt' budziesz no [...] nie zachoczesz", ugruntowanym doświadczeniem przy wyrębie tajgi, budowie kanałów czy kopaniu uranu.

27.03.2003

P.S. Okazuje się, że logistykę trzeba bronić nie tylko przed przypisywaniem jej "grzechów" ale także przed umieszczaniem jej "w grobie". Dyskusja z taką tezą toczyła się na forum portalu "Serwis Internetowy Logistyka" na kanwie artykułu "Nad grobem logistyki". (8.04.2003)
 



WSTĘP DO LOGISTYKI

Od zarania dziejów są wykonywane rozmaite działania człowieka związane z życiem w warunkach panujących na Ziemi. Warunki te charakteryzują się tym, że człowiek zaspokaja określone potrzeby swoje lub innych ludzi. Jedne działania są w sposób bezpośredni związane z istnieniem tych potrzeb, inne zaś są związane pośrednio. Logistyka jest nazwą jaka przyjęła się dla działań związanych z dostarczaniem rzeczy w celu zaspokojenia czyichś potrzeb. Są to działania związane z przygotowaniem do przemieszczania i z samym przemieszczaniem rozmaitych rzeczy.1)

Najstarsze historyczne świadectwa pisane dotyczą m.in. dostarczania rozmaitych materiałów walczącym armiom. Wynik podejmowanego wysiłku wojskowego w sposób istotny zależy od tego czy żołnierze otrzymają na czas i w odpowiedniej ilości i jakości to co jest niezbędne do zwycięskiego przeprowadzenia kampanii militarnych. Stąd przyjmuje się, że źródłem, z którego wywodzi się logistyka są działania militarne. Nie można jednak zapominać, że wojny były względnie krótkimi epizodami na tle codziennego życia ludzi, z czym również wiązało się dostarczanie odpowiednich rzeczy tym którzy je potrzebowali.2)

Choć dopiero w drugiej połowie XX w. nastąpiło szerokie upowszechnianie logistyki w działalności cywilnej, to jednak przypisywanie pochodzenia logistyki wyłącznie aktywności wojskowej pomija ogromną sferę działań związanych z przemieszczaniem rzeczy na potrzeby cywilne. Działania te wymagały analogicznych umiejętności i tak jak w wojsku nie tylko towarzyszył im znaczny wysiłek ale też wiązało się z nimi spore ryzyko.3)

Jednak analiza historyczna nie jest wystarczająca przy poszukiwaniu istoty tego rodzaju działalności, którą ludzie podejmowali by zaspokoić czyjeś potrzeby czy to wojskowej czy cywilnej natury. Nie wystarczy też przez przekorę uznać, że źródłem logistyki są działania kupców transportujących - od najdawniejszych czasów - towary po szlakach handlowych. Nie ma bowiem odpowiednich przekazów źródłowych, na które można powołać się przy poszukiwaniu wzorców dla podejmowanych przedsięwzięć logistycznych. Dlatego potrzebne jest czysto teoretyczne wyprowadzenie tego czym jest istota logistyki i jakie są warunki jej istnienia i rozwoju.

To co stanowi o istnieniu logistyki można nawet łatwiej dostrzec w działaniach kupców, których na równi z wojskowymi można traktować jako prekursorów logistyki. Do zaistnienia i rozwoju logistyki jest bowiem konieczny człowiek wraz z jego niezaspokojonymi potrzebami. Jest to podstawowa cecha odróżniająca logistykę od wszelkich innych dziedzin działalności człowieka, czy to artystycznej, naukowej czy wytwórczej.4) Każda inna dziedzina działalności może się bez takiego kogoś obejść, gdyż dla jej istnienia wystarczy ten kto ją postanowi uprawiać lub realizować.5)

Ten zaś odbiorca dostarczanych towarów tym się charakteryzuje, że - oprócz potrzeb - ma wolny wybór przyjęcia bądź odrzucenia dostarczonego towaru.6) W konsekwencji tego nie wszystko co mu zostanie dostarczone może on uznać za dobre dla siebie. To zaś jest wytyczną dla działań podejmowanych przez kogoś, kto te potrzeby chce zaspokoić, stanowiąc tym samym istotę logistyki.

Doszukiwanie się istoty logistyki w rozmaitych działaniach związanych z przemieszczaniem rzeczy nie dało do tej pory zadowalających efektów. Oprócz bowiem przemieszczania potrzebne jest podejmowanie działań związanych z planowaniem tych działań, wdrażanie ich do praktyki, a następnie sterowanie czynnościami tak by doprowadziły do zamierzonego celu. Łatwo jednak zauważyć, że te działania nie są swoiste dla logistyki. Wszystko bowiem co ma być zrealizowane w rzeczywistości może być planowane, wdrażanie i sterowane, choć nie wszystkie takie działania zaliczają się do logistyki.

Ten kto podejmuje się działalności logistycznej powinien wiedzieć - oprócz tego, że istnieje odbiorca, który czegoś potrzebuje - także i to, że ma do dyspozycji określone rzeczy które mogą służyć do zaspokojenia rozpoznanych potrzeb. To dysponowanie może być częściowo wirtualne, gdyż może być przyczyną zlecenia wyprodukowania niezbędnych rzeczy. Do tej świadomości dysponowania określonymi rzeczami musi dojść chęć ich dostarczenia do określonego odbiorcy.

Ze względu na tego odbiorcę - który ma wolną wolę przyjąć lub odrzucić dostarczony towar - chęć dostarczenia nie może być tej natury, że raz przychodzi a za chwilę mija. Gdy zostanie powzięta, to nie tylko powinna być zakomunikowana potencjalnemu odbiorcy, ale od tego momentu staje się dla dostawcy obowiązkiem działania zmierzającego do zaspokojenia czyichś potrzeb.

Zatem istota logistyki - odróżniająca ją od tego co logistyką nie jest - zawiera się właśnie w tym przejściu od danych lub możliwych do wytworzenia środków umożliwiających zaspokojenie czyichś potrzeb, do obowiązku działania podjętego z myślą o potrzebach odbiorcy. Z tego zaś wynikają konsekwencje dla kogoś, kto rozważa możliwość zostania logistykiem. W tym celu podejmuje się kształtowania siebie oraz nauczenia się odpowiednich umiejętności, które umożliwią mu realizowanie tego postanowienia.

_________________________________________________________

1) Samo przygotowanie rzeczy objęte jest działaniami, które określa się jako produkcyjne lub projektowe.

2)
Tym niemniej wielkim działaniom choćby XIX w. związanym np. z pokonywaniem oceanów czy odkrywaniem nieznanych obszarów Ziemi, "towarzyszyły" często popełniane błędy, których logistycy popełnić nie powinni.

3)
Zwrócił na to uwagę emerytowany generał armii amerykańskiej Pagonis, którego - gdy już pracował w cywilu - zapytano o różnice pomiędzy tym co robi w jednej z wielkich sieci dystrybucyjnych a tym co robił w wojsku. Odpowiedział, że poza skalą działań - która w cywilu jest mniejsza - i tym, że nikt do niego nie strzela gdy próbuje gasić pożar magazynu, to nie ma różnicy.

4)
Na tej podstawie można odróżnić wojskowe zastosowanie logistyki od cywilnego. W pierwszym przypadku logistyk może przyjąć w swych kalkulacjach - na co przewrotnie zwrócił uwagę gen. Pagonis - że realizator dostarczania rzeczy dla żołnierzy może zginąć na skutek działań przeciwnika. Uwzględnienie tego w kalkulacjach sprowadza się nie tylko do wybrania odpowiednich zabezpieczeń, ale też do zlecenia tego odpowiedniej liczbie żołnierzy, z których część "przeznaczona" jest na straty. W cywilu taka kalkulacja jest zabroniona, przez co logistyka cywilna - wbrew temu co twierdzi gen. Pagonis - jest trudniejsza.
Do tego można dodać historyczne fakty, że wiele fortun powstało w wyniku realizowania dostaw dla wojska - czyli realizowania logistyki - w ten sposób, że dostarczano żołnierzom wybrakowany sprzęt pobierając cenę jak za sprzęt pełnowartościowy.
Dochodzą do tego takie pomysły "logistyczne" jak zabijanie w podbitym kraju wszystkich mężczyzn powyżej pewnego wzrostu lub organizowanie przez wojskowych obozów pracy niewolniczej.
Wszystko to razem oznacza, że logistycy wojskowi mogą być angażowani do przedsięwzięć, które mogą nie przynosić chluby tym, którzy chcą zostać logistykami w cywilu.

5)
Można bowiem sobie wyobrazić, że do okrycia relacji pomiędzy przyprostokątnymi kąta prostego wystarczy sam Pitagoras. Do tego zaś by ktoś mógł zaspokajać czyjeś potrzeby, konieczny jest ten kto czegoś potrzebuje.

6)
To jest druga zasadnicza cecha utrudniająca działanie logistyków cywilnych w porównaniu z logistykami wojskowymi. Doświadczenia z wojskowego dostarczania, nie dają się wprost przenieść do cywila, gdyż w cywilu odbiorca ma większe uprawnienia niż żołnierz.

13.04.2003

PS. Można zatem zakończyć okres poszukiwania definicji logistyki i przyjąć, że logistycy zajmują się niekonwencjonalną dziedziną działalności człowieka, która jako pierwsza została określona nie za pomocą definicji, ale poprzez swą istotę i warunek istnienia. Mając świadomość tego czym jest logistyka będzie łatwiej rozmaitym ludziom przygotować się odpowiednio do tej działalności. Zawiera się w niej całe bogactwo postaw ludzkich i aspiracji. To co wchodzi w zakres działań logistyka nie jest ograniczone najbardziej nawet szeroką i precyzyjną definicją akademicką czy zawodową. To on jako logistyk określa szczególny zakres tego co ma zrobić znając siebie i swoje możliwości oraz znając konsumenta dostarczanych towarów. (12.05.2003)



LOGISTYKA PERSONALNA

W wielu czasopismach stało się już regułą, że przy artykułach a nawet wiadomościach umieszcza się nie tylko okolicznościowe zdjęcia ale także indywidualne fotografie autorów lub omawianych osób. W dziedzinie zarządzania, miesięcznik CXO idzie w tym "na całość" umieszczając na okładce zdjęcia wybranych liderów zarządzania, o których mowa w danym numerze czasopisma. Zanim czytelnik uświadomi sobie jak potoczy się potem życie takiej "gwiazdy", to może nie tylko zazdrościć, ale także zaczerpnąć ze źródła będącego "bezcennym zasobem każdego biznesmena" jakim jest "skupienie na sobie uwagi"1).

Wśród czasopism logistycznych "Eurologistics" weszło też na tę drogę.2) W inych czasopismach logistycznych pojawiają się całostronicowe fotografie wybranych logistyków wraz z krótką charakterystyką danej postaci, ale jak dotąd wewnątrz numeru. Biorąc pod uwagę cenę całostronicowej reklamy, może to świadczyć o wzroście pozycji finansowej logistyków.

Ciekawą formułę wprowadziło czasopismo LOGISTYKA zamieszczając to co dla logistyki może być najpiękniejsze, czyli obszerne biogramy pod wspólnym hasłem "Kobiety w logistyce"3). Taki gest wzbudza zrozumiały podziw i uznanie.

Nieco może przesadzono z tą literką "w". Nie można bowiem jednej nieskończoności zawrzeć w drugiej, choćby nie wiem jak była nieograniczona. Pocieszające może być jedynie to, że kobiety - bo autorką cyklu jest Krystyna Kołakowska - znowu mają rację, widząc w logistyce nie tylko procesy.

Pewną nowością jest jednak stosowanie przez autorów artykułów kategorii ocenowych poszczególnych osób. Taką kategorią może być należenie "do najbardziej znanych postaci polskiej logistyki"4) lub informacja o "legendarnej niemalże postaci polskiej logistyki" 4).

W ten nurt propagowania logistyków włączyło się także czasopismo "Logistyka a Jakość". Najpierw w sprawozdaniu z pewnej konferencji naukowej5) stwierdzono, że uczestniczyły w niej "takie osobistości jak ...", wymieniając następnie kilka nazwisk. Niektóre z wymienionych osób mogłyby potraktować to jak przytyk, gdyby nie to, że znalazły się wśród niewątpliwie wybitnych i uznanych "osobistości".

W takim wyróżnieniu niektórych z uczestników konferencji nie ma nic złego. Mogłoby nawet być dobrym zwyczajem podawanie kto oprócz prelegentów bierze udział w poszczególnych konferencjach, aby sprawozdania przybrały bardziej przyjazną "ludzką twarz". Co najwyżej niewymienieni uczestnicy mogliby zarzucić autorowi, że nie bardzo wie "kto jest kto" w logistyce.

Jednak w najnowszym numerze czasopisma6) wprowadzono - w ogólniejszym artykule, pozornie nie związanym z jakimś konkretnym wydarzeniem - nową kategorię "sław polskiej logistyki, których nazwiska powinien znać na pamięć każdy student". Podano przy tym sporą listę nazwisk, wraz z funkcjami jakie pełnią wymienione osoby. Tym samym sprawa nabrała nowego wymiaru.

Nie jest to bowiem lista kilku wybranych osób, które uczestniczyły w jakimś wydarzeniu, przez co nie było konieczności stosowania jakichś precyzyjnych kryteriów. Możnaby przyjąć, że akurat te osoby - z sobie znanych powodów - przybyły na daną imprezę. Nie oznacza to wcale, że inne, które nie przybyły, nie są "osobistościami". Zapewne są.

Tym razem jednak wprowadzona kategoria sugeruje zastosowanie jakiejś metody kwalifikacji obowiązującej na terytorium danego kraju. Co więcej stawia się znajomość nazwisk tych osób "na pamięć" jako warunek bycia studentem. Dla ułatwienia zadania studentom podano nazwy uczelni, na których można spotkać wymienione osoby. Tak się przy tym złożyło, że na tych uczelniach "sławy" te są dziekanami lub kierownikami katedr. Dla studentów tych uczelni jest to wyraźna nobilitacja miejsca gdzie zdobywają wykształcenie.

Inne uczelnie nie spotkało takie szczęście, bo albo nie dostrzeżono w nich "sław" albo jeśli już są, to nie pełnią tak znaczących funkcji. W tych innych szkołach "Dodatkowo wykładowcy nie zawsze prezentują najwyższy poziom nauczania". W efekcie "absolwenci różnego rodzaju szkół, co prawda kończą kierunki związane z logistyką" ale to "nie są tytularni logistycy". Na tym tle "oczywiście nie można zapomnieć o wybitnych osobowościach polskiej edukacji logistycznej wcześniej już wymienionych, które reprezentują najwyższy poziom światowy posiadanej wiedzy". To przypomnienie było konieczne po poddaniu przez autora w wątpliwość "czy polski system edukacji logistycznej kształci w ogóle logistyków".

Szczególnie ważny może być przy tym okres w jakim opublikowano tę listę. Rzesze uczniów szkół średnich - po zdaniu egzaminu maturalnego - stanęły przed decyzją dotyczącą dalszej drogi życiowej. Część z nich wybiera się na studia, a z tej części część myśli o wyborze zawodu logistyka. W czasach trudności z tzw. "znalezieniem pracy", wybór uczelni może być szczególnie istotny. Dlatego wskazówka gdzie są "sławy polskiej logistyki" i to, że mają tam znaczącą pozycję, może być bardzo pomocna.

Jest to wyraźnie inne podejście niż prezentowane w rozmaitych rankingach szkół wyższych. Kryteria stosowane przy okazji takich rankingów są wypadkową rozmaitych abstrakcyjnych kategorii. Szansa, że ten konglomerat kategorii będzie oddziaływał skutecznie na przyszłego studenta jest enigmatyczna.

Za to studiowanie przedmiotów wykładanych przez "sławy logistyczne" ma swój niepowtarzalny walor. Na własnej skórze odczuwałem kiedyś dreszczyk emocji, gdy chodząc po korytarzach uczelni spotykałem uznane "sławy naukowe", nie mówiąc już o zajęciach z tymi "sławami"7). Dla młodego człowieka może to mieć kapitalne znaczenie i nieść daleko idące konsekwencje.

Jednak potencjalny student powinien być pewien, czy poza wymienionymi uczelniami nie ma już "sław". Na przedstawionej liście nie znalazła się bowiem uczelnia, która zdaniem tzw. "head hunterów" najlepiej kształci logistyków8). Dla kogoś kto nosi się z zamiarem złożenia podania o przyjęcie na studia, jest ważne czy jest tak mimo braku "sław", czy też kryteria jakimi się kierowano, nie obejmowały tego aspektu, tzn. jedni nie szukali "sław" a drudzy nie sprawdzali jaki to ma skutek na zatrudnienie absolwenta.

Dlatego przy kolejnym przydzielaniu "etykietek" konieczne jest wyjaśnienie kryteriów jakimi się przy tym kierowano, tak by ten ważny nurt akcentowania roli osoby logistyka nie uległ wypaczeniu.

_________________________________________________________

1) Iwona D. Bartczak: "Duma i bunt najlepszych", CXO maj 5/2003, s.3.

2)
EuroLogistics, 3/2003.

3)
Krystyna Kołakowska: "Kobiety w logistyce", Logistyka 3/2002, 4/2002, 5/2002, 6/2002, 1/2003, 2/2003, 3/2003. (W numerze 4/2003 autorem jest już Redaktor Naczelny. 30.06.03)

4)
"Krew, pot i łzy - czyli praktycy praktykom" - rozmowa z Wojciechem Gąsiorowskim, Eurologistics 2/2003, s.32-33.

5)
"Spotkania nauki i praktyki", Logistyka a Jakość, 1/2003, s. 32.

6)
Łukasz Mikołajczak: "Studia dla logistyka", Logistyka a Jakość, 3/2003, s.28-29.
Pomysł na tekst powstał po przeczytaniu artykułu w przypadkowym kiosku. Ponieważ egzemplarz pisma, ktory powinienem otrzymać w prenumeracie zapodział sie gdzieś pomiędzy dostawcą a odbiorcą, przez następne dni bezskutecznie poszukiwałem czasopisma w kioskach. Dopiero gdy na stoisku Wydawcy na targach "Logistyka 2003" - "Ekotransport 2003" otrzymałem brakujący egzemparz, mogłem dopisać zakończenie.
Egzemplarz w prenumeracie otrzymałem na początku sierpnia.

7)
Niestety niektóre z tych "sław" odchodzą do wieczności, o czym dowiaduję się zwykle po czasie. Nie mam przez to okazji uczestniczenia w spotkaniu współpracowników czy absolwentów, by choć w tej formie odwdzięczyć się za tę szczególną pomoc przy kształtowaniu się młodych ludzi.

8)
"Ranking wyższych uczelni", Newsweek Polska, 31.03.2002.

24.05.2003, 5.06.2003



TĘSKNOTA ZA ELITĄ

Okazuje się, że mimo istnienia od lat ogólnopolskiego towarzystwa logistyków, “środowisko logistyków” nie ma swego “elitarnego kręgu1). Wiadomo przy tym, że “Kręgi elit to taki wymiar życia zbiorowego, w którym odbywa się to, co ważne i aktualne. Tam zapadają strategiczne decyzje, tam planuje się perspektywiczny rozwój branży, tam wreszcie następuje zderzenie oczekiwań z własnymi aspiracjami. Tam trwa nieustanna walka o ‘lepsze jutro’.” Jest więc za czym tęsknić, gdyż “Taka przynależność do ‘grona wybranych’ potrafi otworzyć drzwi wielu gabinetów, zdobyć przychylność wielu ludzi.”.

Dlatego można śmiało obiecać, że ten “Kto się odważy i pierwszy podejmie działania na rzecz zbudowania elitarnego środowiska logistycznego w Polsce, ma szansę na notkę w encyklopedii. Do dzieła więc, Młode Lwy.

Na ten zew odpowiedzieli nie tylko logistycy tworząc organizację “menedżerów logistyki” dla “ludzi zarządzających polską logistyką2), ale także informatycy ze sfer zarządzających. W tym środowisku także ktoś wpadł na pomysł, że warto byłoby móc otwierać “drzwi wielu gabinetów” i zdobywać “przychylność wielu ludzi”.

W tym przypadku inicjatywę ucieleśniono w postaci klubu, który zainaugurował swą działalność zarówno w sferze realnej jak i wirtualnej. Realnie odbyło się pierwsze spotkanie klubowe 3), a wirtualnie powstała witryna internetowa4). Z zacytowanego na klubowej witrynie fragmentu statutu można zorientować się, że “Klub CIO jest miejscem dla elity menedżerów informatyki, służy im do zdobywania wiedzy i wymiany doświadczeń, a także uwiarygadnia w oczach innych menedżerów.4).

Jeśli już ktoś sobie wyobraził możliwość istnienia elity niewiarygodnej i pogodził się z tym, to oczywisty jest pomysł powołania klubu, który będzie uwiarygodniał niektórych przedstawicieli takiej elity. Nie wyjaśnia to jednak stwierdzanego fenomenu powstawania tych niewiarygodnych elit, czyli czegoś na podobieństwo “niepalnych zapałek”, “nielatających samolotów”, “statycznych procesów”, czy temu podobnych dziwactw.

Dzięki jednak takiemu uwiarygodniającemu “stemplowaniu” klubowemu, może powstać elita z legitymacją. Mogą być w tym pokładane nadzieje, że ta nowa legitymacja jest właściwa. Żeby nie pomylić tej wiarygodnej elity ze zwykłą, można ją będzie nazwać “elitą informatyczną”, przez analogię do znanej skąd inąd “elity politycznej”.

Jeśli jednak nie ma powstać wiele takich elit - na podobieństwo partii politycznych - to ważne jest kto mianuje pierwszego przedstawiciela tej elity i jak będzie się odbywało kooptowanie następnych przedstawicieli.

Na razie utworzyła się kolejka kandydatów do klubu, z wypełnionymi i zaakceptowanymi przez organizatorów ankietami personalnymi, z których część zaszczycono “honorowym tytułem Członka Założyciela Klubu CIO”. Zapewne w celu wzmocnienia tej elity wyłania się z niej w specjalnym konkursie najlepszych, obdarzając ich tytułem “CIO roku”. Można przypuszczać, że odtąd będą przybywać nowi “CIO roku” co roku.

Dzięki zaangażowaniu członków organizacja będzie rosła w siłę, czego jednym z przejawów mogą być okresowe spotkania członków, na których dokonuje się “wymiana doświadczeń” i jest “zdobywana wiedza”. Przy okazji coś przyjmuje się na wiarę nie tocząc na ten temat dyskusji, jak np. “Sześć przykazań etycznego zarządzania danymi”. W “międzyczasie” będą otwierane rozmaite drzwi gabinetów, które dla niezrzeszonych mogą pozostawać zamknięte. Na klubowiczów będzie też spływał medialny deszcz skoncentrowania uwagi, stając się nie tylko ich “bezcennym zasobem5), ale także “kapitałem zakładowym”.

Ta organizatorska inicjatywa jest bardzo ważna, gdyż tą drogą mogą być kształtowane inne elity, w tym także logistyczna. Doświadczenia minionych lat pokazują jak wielu zaufało wiele tym niewielu i jak wyszli na tym gorzej niż przysłowiowy “Zabłocki na mydle”. Dlatego nie tylko nie maleje zapotrzebowania na wiarygodnych przedstawicieli poszczególnych grup zawodowych, ale także nie brakuje niestety chętnych do bycia “uwiarygodnionym”.

Motorem tego i podobnych przedsięwzięć jest tęsknota za byciem elitą. Widzi się w tym przede wszystkim możliwość grupowego wspierania jakichś przedsięwzięć. Wypowiadania się “jednym głosem” w sprawach ważnych dla jakiejś grupy zawodowej. Nagrodą za indywidualne wspieranie tego głosu jest posiadanie “zaświadczenia” o należeniu do elity.

Jednak jest niebezpieczną ułudą, że to przynależność do klubu uwiarygodnia jego członków. To raczej członkowie uwiarygodniają klub czy organizację, o czym przez lata można było się przekonywać.

Poprzez to uwiarygodnienie, zarząd organizacji uzyskuje mandat do prowadzenia w imieniu członków jakiejś polityki. Może tak się zdarzyć, że będzie ona leżeć w interesie tych członków a nawet osób niezrzeszonych. Ale też może być całkiem własną polityką zarządu, uwiarygodnioną właśnie rzeszami członków. Pewnego dnia mogą oni stanąć przed koniecznością dyskretnego pozbycia się legitymacji, która dotąd ich nobilitowała, z ewentualną możliwością przejścia do nowopowstającej organizacji.

Dzieje się tak gdyż obiecywane przez organizację profity - z otwieraniem drzwi gabinetów i koncentrowaniem uwagi mediów - zachęcają do wstępowania do niej coraz więcej “zajączków”, które oczekują, że dzięki wprowadzeniu do organizacji staną się tak dzielne jak “Młode Lwy”.

Prawdziwe zaś “Młode Lwy” samodzielnie budują swój autorytet i nie potrzebują do jego uwiarygodnienia przynależności klubowej czy organizacyjnej. Nie przejmują się też wezwaniami do dzieła. Sami decydują, jakich gabinetów drzwi otwierają, a jakie omijają, choć te może chciałyby być przez nich otwierane. Przestawanie z nimi pomaga budować własną gotowość do bycia elitą. Niezależnie bowiem od oczekiwań, to człowiek indywidualnie decyduje o swej roli i o tym jak jest postrzegany. Dopiero z tego jego wysiłku korzystają rozmaite organizacje i środki przekazu, wmawiając mu, że coś im może zawdzięczać.

_________________________________________________________

1) SOTER: “Szansa dla Młodych Lwów”, Logistyka a Jakość, 1/2003

2)
Nowe stowarzyszenie w środowisku logistycznym”, Gospodarka Materiałowa i Logistyka, 4/2003

3)
Robert Jesionek: “CIO w Falentach”, CXO, 5/2003

4)
http://www.cxo.pl/klubCIO/ (cytat z pisownią oryginalną) (5.06.2003)

5) Iwona D. Bartczak: "Duma i bunt najlepszych", CXO maj 5/2003

31.05.2003



BEZRADNOŚĆ

Współczesny rozwój nauki i techniki przyzwyczaja nas do tego, że praktycznie wszystko co można sobie pomyśleć, może być zrealizowane. Jeśli zdanie jest poprawne gramatycznie, to czytelnik nie jest w stanie stwierdzić czy dotyczy ono czegoś w rodzaju „science fiction”, czy opisuje realną rzeczywistość. Do tego stopnia jest to niemożliwe, że niektóre państwa są gotowe doprowadzić swą gospodarkę do zapaści, by zrealizować to, co inni opisują w książkach lub pokazują w filmach fabularnych.

Ten szybki rozwój wyprzedził również powstawanie odpowiednich mechanizmów weryfikacyjnych w środowiskach naukowych. Kryterium prawdziwości oparte na uznanej metodologii przestaje wystarczać. Nie uwzględnia bowiem ono różnic w szybkości dostępu do informacji naukowców i recenzentów. W okresie zamknięcia granic dawało to niektórym możliwość budowania swej kariery, przy legalnym wsparciu innych naukowców, nie mogących zanegować prawdziwych zdań, których oryginały nie były im dostępne.

Dziś wiadomość o powtórce może dotrzeć do zainteresowanych gremiów jeszcze w trakcie kariery takiego „powtórcy”. Jednak nie wiadomo jakie podjąć działania wobec takiego „naukowca”, skoro kryteria prawdziwości zdań zastosowane przez recenzentów czy promotorów były spełnione i nie ma podstaw do tego by winić ich za to, że nie znali wcześniej źródła jakiegoś opracowania.

Podobne zjawiska - związane z niemożnością stwierdzenia istnienia obiektu na podstawie opisu prawdziwymi zdaniami - występują także w dziedzinie wiedzy logistycznej. Oto w pewnym artykule1)zaprezentowana zostanie charakterystyka i ocena rozwiązań wspomagających zarządzanie logistyczne, jakie funkcjonuje w firmie [...] współpracującej w dziedzinie produkcji i dystrybucji samochodów marki [...].

Zarządzanie logistyczne w wymienionej firmie wspierane jest przez różne systemy informatyczne:” Nazwijmy je tutaj odpowiednio X oraz Y. „Pierwszy X jest systemem informatycznym, opracowanym na potrzeby [...]”1). Tu następuje opis funkcjonowania pierwszego systemu.

Drugi system Y wykorzystywany jest przede wszystkim w celu ciągłego i systematycznego realizowania podstawowych funkcji zarządzania (planowania, organizowania, motywowania i kontroli). Y został opracowany z myślą o dokładnym, szybkim i niezawodnym przepływie informacji o bieżącej pozycji ruchomego obiektu. System Y oparty jest na zespole 24 satelit krążących po orbicie ziemskiej i emisji sygnałów, które są następnie przetwarzane przez odbiorniki naziemne. Dzięki temu możliwe jest określenie pozycji, kierunku ruchu, szybkości i innych parametrów. [...] Na świecie zainstalowanych jest 15 milionów odbiorników systemu Y. Spośród różnych wersji tego rozwiązania na ogół wykorzystywany jest System Rejestracji Trasy [...]. Urządzenie to składa się z dwóch elementów: odbiornika oraz kasety zawierającej zapis trasy.”1) Dalej opisano szczegóły dotyczące realizacji tego systemu, po czym następuje podsumowanie.

Całość rejestrowanych informacji dostarczana jest przez 24 satelity i zbierane przez antenę satelitarna o wymiarach 50 x 42 x 18 mm. System Y pozwala na systematyczną kontrolę kierowców bez ich udziału i wiedzy oraz lepszą koordynację transportu. Dodatkowo bezpieczeństwo przewożonych samochodów poprawia możliwość odcięcia dopływu paliwa i unieruchomienia pojazdu w przypadku kradzieży przez kierowcę. Opcję taką wykonuje kierowca posługując się specjalnym pagerem.”1)

Czytelnik może odnieść wrażenie, że pewna firma w celu „informatyzacji zarządzania logistycznego” uruchomiła 24 satelity Słońca - gdyż krążą „po orbicie ziemskiej” - i zainstalowała na całym świecie 15 milionów odbiorników. Te satelity krążąc po tej samej orbicie co Ziemia, przesyłają „całość rejestrowanych informacji” do anteny wielkości paczki papierosów. Dodatkowo system zapewnia ochronę ładunków na wypadek „kradzieży przez kierowcę”, udostępniając kierowcy specjalny pager.

W dzisiejszych czasach można sobie wyobrazić istnienie i funkcjonowanie takiego systemu. Taki opis może nawet podkreślać rangę firmy, którą stać na jego utworzenie na potrzeby dystrybucji samochodów zaledwie jednej marki. Konkurencja nie może nawet marzyć o podjęciu takiego wyzwania wiedząc z prasy, że np. Polski nie stać na jednego własnego satelitę i może co najwyżej taki wynająć.

Dlatego biorąc pod uwagę aspiracje czasopisma i to, że mogą je czytać studenci, artykuły powinny być jakoś oznakowane, jeśli są sponsorowane przez firmy i dlatego nie obejmują ich redakcyjne procedury recenzowania. Gdy tego nie ma, to przestaje dziwić, że na studenckiej konferencji naukowej prelegent informuje swoich kolegów, że tego typu system - nawet o takiej samej nazwie, choć już nie na potrzeby jednej firmy, lecz przeznaczony do użytku powszechnego - służy do śledzenia pojazdów. W tym celu pojazd wyposaża się w „odbiornik”, który „wysyła” sygnał do satelity, a ten przekazuje mu jego pozycję geograficzną.

Pokazuje to jak szeroki jest nurt, w którym dokonuje się odrywanie zdań prawdziwych od rzeczywistości.2)

Na tym tle ma także swoje miejsce terminologia logistyczna. Bowiem „Coraz częściej w polskich mediach pojawia się słowo łańcuch dostaw3). Można zaakceptować to, że parę słów „supply chain” tłumaczy się inaczej niż podobne zestawy słów, takie jak np. „mountain chain”, „Vienna waltz” czy choćby taki4). Jeśli jednak po prawie ćwierć wieku stosowania tego terminu „łańcuch jest niczym innym jak tylko zbiorem przedsiębiorstw3) to znaczy, że w nazewnictwie nie widzi się związku z istotą tego co jest nazywane. W dodatku z tego, że przedsiębiorstwa tworzą łańcuch, wyciąga się wniosek, że „jego siła jest tak duża jak siła jego najsłabszego ogniwa3). Oznaczałoby to, że siła zbioru przedsiębiorstw jest taka jak siła najsłabszego z tych przedsiębiorstw, jakkolwiek rozumie się i mierzy tę siłę. W ten sposób z alegorii wyciąga się wnioski odnośnie realnych bytów, jakimi są przedsiębiorstwa.

Dopóki jednak chodzi o karierę naukową czy zawodową określonych ludzi, to problem ze zdaniami prawdziwymi nie opisującymi czegoś co jest, może być mało istotny. Kwestia może dotyczyć co najwyżej obsadzania stanowisk w strukturze jakiejś uczelni czy organizacji. Nawet zadania dydaktyczne mogą być realizowane bez zakłóceń, bo przecież mimo wszystko przekazuje się wiedzę prawdziwą i ocenę pracy studentów dokonuje się wg wiedzy prawdziwej.

Problemem może być jedynie to, że wg kryteriów prawdziwości, nie można odróżnić własnej pracy studenta od pracy spreparowanej przez spółdzielnie „pisania prac przejściowych, licencjackich i dyplomowych”, które oferują swe usługi np. przez internet.

Wszystko to jednak robią ludzie świadomi reguł gry i ponoszonych konsekwencji.

Jednak prawdziwy problem powstaje dopiero wtedy gdy młody człowiek pragnący zostać logistykiem, dowiaduje się prawdziwych wiadomości o systemie, o którym nie wie, że nie istnieje, gdyż w intencjach twórców nie miał nigdy istnieć lub jest np. nieopłacalny. Zafascynowany jednak jego funkcjami zechce poświęcić się zrealizowaniu takiego systemu. Grozi mu zmarnowanie swego życia na zawracanie głowy sponsorom lub zadręczanie podległych mu pracowników wymaganiem osiągania nierealnych celów. Dopóki sam na własnej skórze nie przekona się, że od zdań prawdziwych ważniejsze są zdania sensowne.

_________________________________________________________

1) Andrzej Wartecki: “Kierunki informatyzacji zarządzania logistycznego w firmie transportowej”, Logistyka, 2/2003, s.68-70

2)
"Tego samego dnia złożyłem sobie uroczystą przysięgę: 'Będę się uczył, uczył tak, aby nikt nie mógł mi zarzucić: - Ojcze, to wszystko, co mówisz, to najprawdziwsza prawda, ale całkowicie bezużyteczna'". [Anthony de Mello: Przebudzenie, r. Stawanie się prawdziwym. http://republika.pl/mr_all/przebudz/przeb00.htm]

3) Marek Kasperek: “Łańcuch dostaw, czyli z czym to się je”, Eurologistics, 3/2003, s.49-51

4)
Czy inne zestawy takie jak np.: "color picture", "motion picture", "star wars", itp.

15.06.2003



WIDZIALNOŚĆ

Logistyka jest taką dziedziną działalności człowieka, która wiąże się z istnieniem co najmniej dwóch podmiotów. Jednym jest człowiek, który czegoś potrzebuje, a drugim człowiek, który postanawia dostarczyć temu pierwszemu coś co jest dla niego potrzebne. Ponieważ obaj zachowują wolność wyboru i są od siebie niezależni, to dostarczanie może dotyczyć tylko tego co jest dla nich obu dobre i pożyteczne.

Stosowanie jakiejkolwiek formy zniewolenia sprowadza wzajemne relacje do zwykłego dostarczania towarów nie mającego nic wspólnego z logistyką. Nie byłoby bowiem powodu by nazywać innym terminem coś co ma już swoją nazwę, a nowa nazwa nie wprowadza żadnej modyfikacji w sposobie rozumienia tego czegoś.

Z logistyką mamy do czynienia wówczas, gdy człowiek w sposób wolny postanowią przyjąć na siebie obowiązek dostarczenia komuś czegoś, co jest dla tego kogoś dobre, a czego wyrazem jest wolne przyjęcie przez niego tej dostawy. Po tym można odróżnić logistykę od czegoś innego.

Jest to na tyle specyficzna dziedzina przez to, że właśnie obejmuje co najmniej dwóch ludzi, w odróżnieniu od innych dziedzin, dla których istnienia wystarczy tylko ten, który się nią zajmuje. Skutkiem tego są rozmaite symptomy uprawiania tej dziedziny, z którymi wiążą się specyficzne czynności, procesy itp.

Dzięki znajomości istoty danej dziedziny zmniejsza się znaczenie sposobu jej definiowania. Żadna z dotychczasowych definicji, które określały logistykę na podstawie zjawisk obserwowanych w świecie, wykorzystując do tego czynności, funkcje czy ostatnio procesy, nie jest już potrzebna. Definicja czegokolwiek jest niezbędna wtedy, gdy poszukuje się tego czegoś wśród innych i rozpoznaje się to po objawach podanych w definicji. Jednak próby odróżnienia logistyki na podstawie objawów jej stosowania nie dały jak dotąd zadowalającego rezultatu. Ograniczały się one bowiem do analizy tego co było skutkiem wolnego postanowienia, nie sięgając do jego istoty.

Będące skutkiem tego nieskuteczne próby rozróżnienia logistyki od SCM (ang. Supply Chain Management) można uznać za bezprzedmiotowe. Zarówno to co definiowano do tej pory jako logistykę jak i SCM, zbyt wąsko ujmowały to, co ma miejsce gdy ktoś postanawia komuś coś dostarczyć.

Dalsza analiza zarówno tego postanowienia jak i jego uczestników prowadzi do wniosku, że jest ono realizowane za pośrednictwem lub przy użyciu pośredniczącego systemu logistycznego. Jest to system tworzony po to by było możliwe zrealizowanie przyjętego postanowienia. Elementy składowe systemu mogą być wykorzystywane wielokrotnie do różnych dostarczeń. Jednak system jako taki musi być za każdym razem definiowany od początku pod potrzeby aktualnie rozpoznanych potrzeb i sposobu dostarczenia odpowiednich dóbr.

Głównym bowiem składnikiem systemu logistycznego, który ulega zmianie za każdym razem - a co powoduje konieczność redefiniowania tego systemu - jest człowiek, któremu dostarcza się określone towary. Od jego woli zaakceptowania dostarczonych towarów, jako odpowiadających jego potrzebom zależy sukces całego przedsięwzięcia. Rzuca to nowe światło na własności systemu logistycznego.

System logistyczny jest specyficznym rodzajem systemu powstałym po to by umożliwiać jednemu człowiekowi dostarczanie towarów komuś innemu. Zasadniczym przejawem tej specyfiki jest to, że system ten należy do klasy systemów otwartych, do których stosują się odmienne zasady konstruowania niż stosowane dotychczas w odniesieniu do systemów zamkniętych.

Podstawową własnością tego systemu jest obustronna widzialność umożliwiająca widzenie sposobu zaspokajania potrzeb odbiorcy zarówno po stronie logistyka jak i odbiorcy towarów. Do tej pory zwracano uwagę na znaczenie widzialności dla logistyka, dzięki czemu mógł on skutecznie oddziaływać na przepływające towary. Jednak podobne możliwości wykorzystuje się już także po stronie odbiorcy. Może to być nie tylko bierne obserwowanie przemieszczania się ładunków (np. za pomocą internetu), ale także aktywne oddziaływanie np. na magazyn dostawcy, na podobieństwo oddziaływania na magazyn odbiorcy.

Postulat widzialności w systemie logistycznym narzuca określone wymagania wobec ludzi funkcjonujących w takim systemie. Nie są one związane z realizowaniem jakichś specjalnych czynności - choć czynności w systemach logistycznych są wystarczająco charakterystyczne - czy też podkreślanym współcześnie procesowym ujęciem tych czynności. Istotnym i zasadniczym zadaniem ludzi funkcjonujących w systemach logistycznych jest podtrzymywanie widzialności wymaganej w tych systemach.

Polega to z jednej strony na reprezentowaniu logistyka wobec odbiorcy towarów i dostarczanie ich bez żadnego nadzoru w sposób zamierzony przez logistyka. Ta rola wydaje się oczywista. W logistyce nabiera jedynie znaczenie motywacja ludzi zaangażowanych w dostarczanie towarów. Dąży się do tego by ludzie ci traktowali powierzone im zadania jako wynik własnego wyboru, czyli jako wyraz własnej chęci dostarczenia określonemu odbiorcy danego towaru. Takie traktowanie swej roli przez pracownika wykazuje największa skuteczność i efektywność.

Nie może to być jednak wynikiem zwykłego wykonywania poleceń przełożonych. Niezbędne jest by pracownik - podobnie jak logistyk - potraktował potrzeby odbiorcy jako rzeczywiście ważne i sam uznał, że są one godne zaspokojenia. W związku z tym dostarczenie odpowiednich towarów powinien on traktować nie tylko jako własne zadanie, ale też jako dobrowolnie przyjęty na siebie obowiązek. Na skutek tego potraktuje on dostarczenie towaru w należytej postaci i jakości jako swoją powinność niezależnie od tego, jakie niesprzyjające okoliczności będą z tym związane.

Jest to jednak zaledwie jeden aspekt zadania podtrzymywania widzialności w systemie logistycznym. Drugi wiąże się z tym zagadnieniem, lecz od strony odbiorcy towarów. Jeśli pracownik dobrowolnie uznaje potrzeby klienta za godne zaspokojenia, to staje się tym samym reprezentantem klienta wobec dostawcy. Nie tylko dostarcza powierzony mu towar, ale przyjmuje do dostarczenia towar, który sam uważa za pożyteczny dla klienta.

Odróżnia to w sposób zasadniczy system logistyczny od systemu dostarczania towarów, mimo podobnych - na pozór - czynności wykonywanych przez pracowników. Jeśli nie ma tego podwójnego zaangażowania - po stronie dostawcy jak i po stronie klienta - to mamy do czynienia z systemem dostarczania towarów. Gdy zaś takie zaangażowanie występuje, to mamy do czynienia z systemem logistycznym, który umożliwia dostarczanie dóbr.

20.06.2003



NIEPOROZUMIENIE

W ramach dotychczasowego rozwoju logistyki dopracowano się określonych narzędzi technicznych i technologicznych o dużej sprawności. Wyspecyfikowano znaczący zakres zagadnień niezbędnych do sprawnego realizowania przepływów towarów. Wypracowano też zróżnicowane metody postępowania w odniesieniu do różnych klas ładunków.

Problemem jednak było występowanie coraz to nowych sytuacji konfliktowych, w których nie wiadomo było jaki powinien być udział logistyki w zapobieganiu tym konfliktom lub usuwaniu ich skutków. Skrajnym przykładem są rozmaite zbrodnicze przedsięwzięcia, które wymagając sporego kunsztu organizatorskiego, pretendują - przez podobieństwo realizowanych czynności - do miana osiągnięć logistycznych. Takie stawianie sprawy sprzeczne jest z wewnętrznym przekonaniem, że to nie rodzaj czynności czy też sposób ich wykonywania decyduje o przynależności określonych działań do logistyki.

Nie można nobilitować dowolnego dostarczania towaru do miana logistyki. W wyniku bowiem takiego podejścia, tą samą miarą trzeba byłoby mierzyć np. dostawcę wojskowego, który troszczy się o bezpieczne transportowanie żołnierzy i materiałów na pole walki, jak i dowódcę, który zabijając mężczyzn w okupowanym kraju, zapewnia bezpieczne kwaterowanie wojsk. W związku z upowszechnianiem się cywilnych zastosowań logistyki, takie pomieszanie pojęć może stanowić zagrożenie dla dalszego rozwoju logistyki.

Wyraźne określenie logistyki jako dziedziny obejmującej dostarczanie tego co zarówno dla odbiorcy jak i dla dostawcy jest dobre - gdyż obie strony angażują się w dostarczanie dobrowolnie, z widokiem na swoje dobrze rozumiane korzyści - usuwa wszelkie możliwe zarzewie nieporozumień. Nie jest więc logistyką działalność związana z dostarczaniem towarów, któremu nie towarzyszy dobro obu zaangażowanych stron.

20.06.2003



PO STOLICY 50 km/h

Zamiar wprowadzenia na obszarze miasta Warszawa ograniczenia prędkości do 50 km/h1) może być traktowany także w kategoriach logistyki. Nie jest to wprawdzie bezpośrednie dostarczenie komuś jakiegoś dobra - poza może odbiorcą zlecenia na zdjęcie dotychczasowych znaków drogowych dotyczących ograniczeń prędkości i rozmieszczenie nowych oznakowań - ale jest to tworzenie warunków by jakieś dobro ktoś mógł otrzymać. Dlatego warto się zastanowić o jakie dobra mogłoby chodzić w tym przypadku.

Podstawowym dobrem, które mają otrzymać obie zainteresowane grupy - jedna to kierowcy podlegający temu ograniczeniu prędkości, a druga to inni uczestnicy ruchu - to mniejsze skutki wypadków i mniejsze zagrożenie życia uczestników wypadków. Bez wątpienia jest to dobro warte dostarczenia.

Technika dostarczania tego dobra byłaby prosta. Kierujący pojazdami musieliby tylko wybrać jeden z dwóch wariantów umożliwiających podporządkowanie się zaleconym warunkom, tam gdzie byłaby możliwa jazda z taką prędkością. Jeden wariant to rozpędzanie samochodu jadącego na 3-cim biegu do prędkości 50 km/h i dalsza jazda z taką lub mniejszą prędkością. Odgłosy jakie wtedy wydaje samochód są szczególnie wyraziste w przypadku “maluchów”.

Drugi z wariantów polegałby na rozpędzeniu samochodu jadącego na 3-cim biegu do prędkości ok. 60 km/h, po to by zmienić bieg na 4-ty, po czym należałoby zmniejszyć prędkość jazdy do 50 km/h, lecz nie mniejszej niż jakieś 40 km/h, bo wtedy należałoby zmienić bieg znów na 3-ci. Obecność policji w pobliżu uniemożliwiałaby oczywiście stosowanie tego wariantu. Odgłosy jakie wydaje silnik samochodu - po wyraźnej uldze jaką powoduje przełożenie na wyższy bieg - nie są może tak zatrważające jak w pierwszym wariancie, ale też będą napełniać kierowcę troską o dysponowany sprzęt.

Taki zatem styl eksploatowania sprzętu - który w większości przypadków jest projektowany do jazdy z większymi prędkościami - służy uzyskaniu postulowanego dobra. Po tragicznych wydarzeniach w Nowym Yorku z 11.09.2001, można było np. dowiedzieć się, że lot pasażerskiego odrzutowca z prędkością umożliwiającą trafienie w wieżowiec zakończyłby się po kilkudziesięciu minutach rozpadnięciem się samolotu. Samochodom może to nie grozi, ale drgania w tym przypadku też robią swoje.

Jednak - zdaniem zwolenników wprowadzenia takiego ograniczenia - celem tego jest troska o zdrowie i życie uczestników potencjalnych wypadków. "Ograniczenie prędkości do 50 km/h obowiązuje w śródmieściu Warszawy od września 2000 r. Jego wprowadzenie wzbudziło liczne kontrowersje, jednak, zdaniem policji, przyczyniło się do zmniejszenia liczby zabitych i rannych w wypadkach drogowych."1)

Jeśli faktycznie istniałaby funkcjonalna zależność pomiędzy wartością ograniczenia prędkości maksymalnej a liczbą zabitych i rannych, to wprost trudno sobie wyobrazić ogrom odpowiedzialności kogoś kto decyduje o ustanowieniu ograniczenia na 50 km/h.2) Nawet bowiem przy takiej prędkości nie unika się ofiar. Zatem każdy km/h mniej, to przecież dodatkowi uratowani od kalectwa lub śmierci. Jak można przeczytać w komunikacie PAP "kiedy ten nakaz już istniał, w wypadkach zginęło 116 osób"1). Przy zależności funkcjonalnej możnaby zmniejszyć tę liczbę o 2-3 osoby, ustanawiając ograniczenie na 49 km/h albo 48 km/h.

Jednak troska o los uczestników wypadków musiała chyba ustąpić względom technicznym. Większość prędkościomierzy jest skalowana co 10 km/h, przez co wchodziłoby w grę ograniczenie do 40 km/h. Przyniosłoby to zapewne dalsze zmniejszenie liczby poszkodowanych, lecz wymagałoby jednak znaczących zmian w konstrukcji samochodów i w infrastrukturze drogowej.

Jak wiadomo prędkość ta była zawrotna dla samochodów z początków XX w. W tamtych jednak czasach podczas prowadzenia samochodu, kierowcę absorbowało nie tylko pilnowanie poprawnego działania silnika i układów wspomagających, ale także unikanie wybojów i dziur na drogach. Dziś taka prędkość to mały wycinek na skali prędkościomierza i nawet nie można włączyć 4-go biegu, nie wspominając o wyższych.

Na przeszkodzie ratowaniu zdrowia i życia większej liczby osób stoją też pewne zaszłości "legislacyjne". Jak wiadomo "Korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych przez kierującego rowerem jednośladowym jest dozwolone wyjątkowo, gdy: szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów dozwolony jest z prędkością większą niż 60 km/h, wynosi co najmniej 2 m i brak jest wydzielonej drogi dla rowerów"3).

Oznacza to, że w ustawie "Prawo o ruchu drogowym, Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku", pogodzono się prawdopodobnie z liczbą ofiar przy prędkości nie przekraczającej 50 km/h. Przyjęto bowiem, że rowerzysta mogący jechać z prędkością ok. 10 km/h, powinien już poruszać się na tej samej drodze co pojazdy nie przekraczające prędkości 60 km/h (60=10+50). Stąd dalsze obniżanie granicznej prędkości w mieście naruszałoby dodatkowo spójność przepisów o ruchu drogowym.

Tak więc teza, że "Życie ludzkie jest najdroższe"1) nie dotyczy ofiar wypadków zdarzających się przy prędkościach nie przekraczających 50 km/h. Prawdopodobnie ci ludzie stanowią tzw. "nieunikniony koszt postępu cywilizacyjnego".

Tym samym poddaje to w wątpliwość intencje inicjatorów wprowadzenia ograniczenia prędkości. Nie proponuje się bowiem zmniejszenia tych kosztów poprzez nakazanie rowerzystom jazdy po chodnikach. Jeśli "Oni mają najmniejsze szanse na przeżycie przy zderzeniu z pojazdem jadącym powyżej 50 km/h."1), to ich szanse na chodniku byłyby większe. Dochodziłoby tam co najwyżej do kolizji z pieszymi, przy "bezpiecznych" prędkościach co najwyżej 10-20 km/h. Może ta troska dotyczy kogo innego, bo "Kiedyś może i o nas zacząć tu chodzić, przecież nie wszędzie i nie zawsze jeździmy, czasem wysiadamy z samochodów."1)

Biorąc jednak pod uwagę to, że "Podczas posiedzenia przedstawicielka Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z Instytutu Transportu Samochodowego [...] przedstawiła dane statystyczne na temat wypadków przed i po wprowadzeniu ograniczenia w centrum stolicy."1), wspomniana zależność pomiędzy liczbą wypadków a wielkością ograniczenia prędkości, jest traktowana jako koincydentalna. Jeśli zatem ta zależność nie jest funkcjonalna a jedynie stochastyczna, to wprawdzie z decydentów spada ciężar odpowiedzialności - której i tak się pozbyli uwzględniając aspekty techniczne i prawne ruchu drogowego - lecz dochodzą względy metodologiczne.

Należałoby wziąć bowiem pod uwagę rozmaite zjawiska, które mogły wpłynąć na ogólną liczbę wypadków w analizowanym okresie. Ograniczenie prędkości ruchu mogło spowodować m.in. wydłużenie czasu jazdy, co przekłada się na zwiększenie średniej liczby pojazdów na ulicach. Pociąga to za sobą np. większe zatłoczenie ulic, większe zmęczenie kierowców, zwiększenie okazji do możliwych wypadków, większą skłonność kierowców do przekraczania ograniczenia prędkości w celu nadrobienia strat czasu w spowolnionym ruchu, itp. Należałoby zatem wykluczyć wpływ tych czynników na zmniejszenie liczby wypadków, choć na pierwszy rzut oka wydaje się, że powinny one ją zwiększać.

Możliwe też, że znacząca rolę odegrał inny czynnik występujący w tym okresie. Stwierdzono bowiem w odniesieniu do ograniczenia prędkości, że "zdecydowana większość kierowców go nie przestrzega"1).

Zatem należałoby taką samą metodą naukową, jaką wykazano wpływ ograniczenia prędkości na zmniejszenie liczby wypadków, udowodnić bezzasadność hipotezy, że było ono skutkiem właśnie zwiększenia prędkości ruchu przez większość kierowców.

Jeśli jednak wobec obserwowanego przekraczania przez kierowców dopuszczalnej prędkości, nie przeprowadzono dowodu odrzucającego ten czynnik jako powód zmniejszenia liczby wypadków, to wnioskowanie o pozytywnym wpływie wprowadzonego ograniczenia prędkości na liczbę wypadków należy uznać za bezzasadne.

W celu eksperymentalnego wykluczenia wpływu tego czynnika należałoby wraz z takim ograniczeniem wprowadzić rozmaite utrudnienia w ruchu drogowym, aby rozwijanie dużych prędkości oznaczało oczywistą szkodę dla stanu technicznego pojazdu. Takie właśnie działania obserwuje się na świecie, gdzie w miastach obowiązuje ograniczenie prędkości jazdy. Dotyczą one jednak ograniczonych obszarów z jednoczesnym wprowadzaniem możliwości szybkiego poruszania się po terenie miasta, czy to na wydzielonych drogach szybkiego ruchu, czy też poprzez oferowanie środków transportu publicznego.

Jednak koszty takich działań, będących konsekwencją przyjęcia pewnej koncepcji organizowania ruchu w mieście, byłyby znacznie wyższe niż np. zarządzenie ograniczenia prędkości jazdy i zamontowanie urządzeń do rejestrowania przekroczeń prędkości i "windykowanie" mandatów.

Jest jeszcze inny aspekt wspomnianej propozycji. Wszelkie ograniczenia nakładają na wprowadzającego odpowiedzialność za obiecywane skutki danego ograniczenia. Z jednej strony dobro związane z zapewnieniem małej prędkości jazdy w chwili wypadku, upowszechnia się na wszystkie miejsca możliwych wypadków, czyli na całe miasto. Z drugiej jednak strony przestrzeganie ograniczeń może być traktowane jako zwolnienie z konieczności własnej oceny sytuacji i takiego sposobu jazdy, który zapewnia bezpieczeństwo kierowcy i innych uczestników ruchu.

Formalnie jednak nikt nie zwalnia kierowcy z takiego obowiązku. Jeśli zatem własna ocena sytuacji drogowej wskazuje na możliwość jazdy z większą prędkością niż narzucona, to może powodować trudności z zaakceptowaniem takiego ograniczenia i intencji "dobroczyńcy".

Sposób poruszania się pojazdów w ruchu drogowym może być rozpatrywany jako wynik gry dwóch racjonalności. Z jednej strony jest to troska organizatora ruchu, który dąży do zapewnienia takich warunków ruchu, aby mógł on odbywać się sprawnie i bezpiecznie. Z drugiej strony jest to troska kierowcy o kierowanie pojazdem odpowiadające rozpoznawanym przez niego możliwościom i potrzebom. W przypadku rozdźwięku pomiędzy tymi racjonalnościami, trudno się dziwić, że kierowcy będą polegać na własnym rozeznaniu sytuacji, bez względu na to czy jest ono właściwe czy błędne. Są do tego zobowiązani przepisami ruchu drogowego.

Mogą podporządkować się woli organizatora ruchu w przypadku dokuczliwej kary, lub uznania wyższości racji, które kierowały ustawodawcą.

W rozważanym przypadku nie zachodzi ani jedno ani drugie. Mandaty są dokuczliwe dla ludzi raczej niezamożnych, których może jest i większość. Jednak do spowodowania wypadku wystarczy jeden kierowca, który akurat może być zamożny, przez co lekceważy sobie wysokość mandatów. Skuteczność zaś wykrywania osób przekraczających ograniczenie prędkości, lecz nie powodujących wypadków jest niewielka. Wyższa racja ochrony życia pieszych w ogóle nie jest brana pod uwagę, jeśli kierowca nie widzi wokoło siebie żadnych pieszych.

Z tego względu racjonalnym działaniem będzie nieprzestrzeganie przez kierowców tego ograniczenia, mimo wielkiego wysiłku i znacznych kosztów związanych z wymuszeniem jego przestrzegania.

Zatem metoda ochrony zdrowia i życia mieszkańców miasta poprzez zmuszanie tysięcy kierowców do powolnego poruszania się po terenie miasta - choć może chwytliwa emocjonalnie - jest wątpliwą metodą "dostarczania" tego dobra. Obiecywane skutki może bowiem powodować nie to co leży w intencjach wprowadzających to ograniczenie.

Zmniejszenie liczby wypadków po wprowadzeniu ograniczenia dopuszczalnej prędkości na pewnym obszarze miasta nie musi mieć związku z wartością prędkości maksymalnej. Nie ma zatem powodu by sugerować się, że powiększenie obszaru, na którym ono obowiązuje spowoduje dalsze zmniejszenie liczby wypadków. Możliwe wyjaśnienie tego zjawiska może być tej samej natury jakie występuje w przypadku zwiększenia dopuszczalnej prędkości na autostradach.

Dlatego poszerzenie obszaru miasta, na którym obowiązywałoby ograniczenie prędkości do 50 km/h może faktycznie spowodować dalsze zmniejszenie liczby wypadków. Lecz powodem tego może być powiększenie obszaru, na którym ruch odbywałby się na podstawie własnego rozeznania kierowców, bez zwracania uwagi na narzucane ograniczenia.

Dopiero wprowadzenie skutecznych sposobów wymuszania przestrzegania tego ograniczenia spowodowałoby rozpraszanie uwagi kierowców - na rozglądanie się za patrolami policyjnymi czy kamerami śledzącymi ruch - w efekcie dając prawdopodobnie zwiększenie liczby wypadków.

_________________________________________________________

1) "Ograniczenie do 50 km/h w całej Warszawie?", PAP, 2003-07-01 18:03:00

2)
Rozwieszone na mieście plakaty z napisem "50 zwolnij" nie nawołują do redukcji zatrudnienia

3)
Kodeks drogowy on line

8.07.2003

Zamieszczone na stronie X-Serwis

P.S.

  1. Nie ma związku pomiędzy ograniczeniem prędkości a bezpieczeństwem ruchu, gdyż skutki wypadku zależą od aktualnej prędkości pojazdu. Kierowca, który niedawno zabił 5 osob (styczeń 2006) jechał z prędkością 100 km/h mimo ograniczenia do 40 km/h. Zamiast zmuszać wszystkich innych kierowców do wolnej jazdy wystarczyłoby odgrodzić pas z przystankiem betonową przegrodą a na przyleglym pasie zrobić "garba". To może uratowałoby tych ludzi a nie fikcyjne ograniczenie prędkości.
  2. Gdzie prędkość powinna być ograniczona, tam wystarczy postawić na drodze donice z drzewkami i nikt nie będzie pędził, tak jak to się robi w Europie.
  3. Nadanie przepisom ruchu drogowego rangi ustawy spowodowało, że powinien zająć się nimi Trybunał Konstytucyjny. Jeśli ustawa zezwala w nocy jeździć szybciej to znaczy, że wprowadza segregację ludzi ze względu na porę doby, a wszelka segregacja jest sprzeczna z Konstytucją. Niby dlaczego w nocy można uderzyć pieszego z większą prędkością i narazić go na większe zagrożenie życia?
  4. Przez lata obowiązywania ograniczenia dziennego do 50 km/h nie dopasowano sygnalizacji na skrzyżowaniach do tej prędkości, tak by ci co chcą przestrzegać tego ograniczenia mieli w nagrodę płynną jazdę. Są więc poszkodowani podwójnie: wolniej jadą i dłużej stoją (bo na każdym skrzyżowaniu).

12.10.2006





Część 3 >>>