©   Józef Okulewicz

znaczek

RÓŻNOŚCI

Fascynacja SCM   ¤    Zanikający łańcuch   ¤    Podróż pociągiem TGV   ¤    Przynajmniej nie proces   ¤    Misja   ¤    Początki SCM   ¤    Fabryka miejsc   ¤    U źródeł   ¤    Konspekt wykładu   ¤    Zegar   ¤    Przyszłość dla podmiotowości   ¤    Edukacja logistyczna   ¤   

<<< Część 1     <<< Część 2     <<< Część 3     <<< Część 4     ¤      Część 6 >>>    

<<< Strona główna




FASCYNACJA SCM

Wydaje się, że na początku jest produkt, który komuś może być przydatny. Dostarczenie tego produktu do odbiorcy jest rodzajem dodatkowej usługi, nazywanej usługą logistyczną. Z założenia towar jest już tym, czego potrzebuje odbiorca, a jedynie znajduje się w niewłaściwym miejscu. Usługa logistyczna dodaje do produktu wartość związaną z miejscem i czasem - co wykorzystała w swym haśle jedna z firm pretendujących do miana logistycznej. Całość zaś jest objęta nową dziedziną jaką staje się - obejmujące logistykę - Supply Chain Management, które to pojęcie tłumaczy się jako “zarządzanie łańcuchem dostaw”.1)

Niedostrzeganą wadą takiego ujęcia jest założenie, że można stwierdzić, że towar jest już właściwy mimo, że nie dotarł jeszcze do odbiorcy.

Można sobie np. wyobrazić, że woda jest dobra obiektywnie i wystarczy ją tylko dostarczyć do odbiorcy, by mógł on skorzystać z dobra, które jest nieodłącznie z nią związane. Jednak nawet w tej prostej sytuacji w zależności od tego kiedy i gdzie ma dotrzeć do odbiorcy, to będzie potrzebna inna woda. Jeśli w upalny dzień to powinna być zimna, jeśli w zimny dzień to powinna być ciepła, a jeśli w górskim schronisku to powinna być gorąca, itp.

Nie ma bowiem obiektywnie dobrego produktu, lecz powstaje on w formie odpowiadającej potrzebom odbiorcy. Potrzeby te reprezentuje logistyk, który odpowiednio do nich dobiera produkt i sposób jego dostarczenia. W tym celu nie tylko przygotowuje warunki dla terminowego i skutecznego transportu, ale wpływa też na sposób produkowania towaru, który będzie dostarczał.

Logistyka bowiem nie dodaje wartości do towaru, który już powstał. Towar, który nie dotarł jeszcze do klienta, ma może wartość dla producenta i to tylko do czasu gdy może on go komuś sprzedać lub wykorzystać składniki do wyprodukowania innego towaru.

Dla klienta wartość towaru nie istnieje dopóki ten towar nie dotrze do niego. Nie można zatem mówić o dodawaniu wartości przez logistykę do czegoć, co dopiero dzięki logistyce powstanie i stanie się wartością. W tym celu logistyka może ingerować nie tylko w produkowanie towaru, ale także w jego projektowanie.

Można oczywiście postulować by logistyk nie wtrącał się do produkcji i pozostawił tę sferę poza logistyką. Producent ma bowiem swoje służby marketingowe, które na podstawie rozeznania rynku określają, jakie wyroby mają być produkowane. Logistyk mógłby co najwyżej dowozić te wyroby do klienta.2) Było bowiem oczywiste, że bez logistyki nawet najwłaściwszy towar leżałby na końcu linii produkcyjne i tylko z reklam klienci wiedzieliby, że jest.

Należałoby tylko jeszcze uzasadnić sytuację, w której obcy człowiek dobrowolnie najmuje się do opróżniania magazynu z wyprodukowanych towarów, bez pytania się o ich cechy, a następnie zachowuje dla siebie opinie odbiorców.

Do rozstrzygnięcia pozostałoby też określenie, w jakiej roli Lee Iacocca zgłosił się3) do Forda namawiając go - za pomocą równania: 1945 + 18 = 1963 - do pilnego zaprojektowania samochodu, jaki spodobałby się urodzonym po wojnie młodym ludziom, którzy już za kilka lat mieli osiągnąć pełnoletniość. Obraz przemian w logistyce do 1998 r. Kolejna i ostatnia faza to warunkowanie dostarczania dóbr. Wprawdzie nie sformułowali oni jeszcze swoich potrzeb motoryzacyjnych, ale już można było przypuszczać, że “wieloczarnokolorowy” Ford T nie będzie ich ekscytował.

Jeśli nawet nie czuł się logistykiem, to jednak stworzył warunki dla nowego produktu, gdy nie tylko nie było jeszcze żadnego produktu, ale nawet nie było wyartykułowanych potrzeb na taki pojazd.

Był za to jeden człowiek, który uznał, że potrzeba powstanie i dla jej zaspokojenia na pewnona czas będzie potrzebny Ford Mustang. Po latach taka postawa znalazła się w sferze logistyki.

Bowiem już pod koniec lat 90-tych tego typu uzasadnienia by oddzielać produkt od logistyki, nie były dość przekonujące i logistyka szykowała się do przełamania kolejnej bariery, by zatwierdzić w swoim zakresie nie tylko produkowanie, lecz także projektowanie wyrobów 4).

Chodziło tylko o postawienie kropki nad i, że logistyka jest po to by do W1łaściwego miejsca dotarł W2łaściwy towar, we W3łaściwej postaci, we W4łaściwej ilości, o W5łaściwej jakości, o W6łaściwej porze i o W7łaściwym koszcie. Jeśli bowiem logistyka miałaby ponosić za to odpowiedzialność, to przyczyna tych W nie mogła być poza nią, gdyż inaczej jej rola sprowadzałaby się do tego, żeby nie zepsuć tego co ustalił ktoś inny.

Dlatego w celu umożliwienia wywiązania się z przypisanych do niej W, naturalne byłoby takie rozwiązanie, że to logistyka powinna najpierw dowiedzieć się czego potrzebuje klient, następnie powinna zaprojektować odpowiedni wyrób, potem wyprodukować go a na koniec dostarczyć do klienta. Dopiero wtedy można byłoby oczekiwać od niej spełnienia tych 7-miu (a może nawet więcej) W.

Jednak rozwój logistyki w tym kierunku został zahamowany. Mogłoby to bowiem wytworzyć przekonanie, że każda działalność związana z dostarczaniem czegoś człowiekowi byłaby objęta logistyką, oferującą “ogólną metodę rozwiązywania problemów5), w miejsce metody systemowej.Gdyby tak się stało to musiałaby nastąpić przemiana logistyki z kopciuszka w królową. W efekcie tego wszyscy, którzy do tej pory wydawali jej polecenia – często nawet nie dbając o ich racjonalność – musieliby jej słuchać a przynajmniej uzgadniać z nią swoje pomysły na uszczęśliwianie konsumentów produkowanych towarów.

Ponieważ jednak wyjaśnień oczekiwano od zaprawianych w „Beer Game” praktyków, którzy z logistyką stykają się na codzień, doszło do wyrazistego rozbiegunowania. Przyjęto, że logistyka to jedynie działalność operacyjna w zakresie magazynowania i transportowania, a do jej skutecznego wykorzystania potrzebne jest właśnie „Supply Chain Management”, jako nowa dziedzina całościowego ujmowania procesów związanych z dostarczaniem towarów. Ponieważ nastąpiło to akurat w okresie niepowodzeń w zakresie praktycznych zastosowań logistyki czy to wojskowych jak np. w wojnie z Irakiem, czy to cywilnych jak np. w sposobie reagowania na światowe klęski żywiołowe, powstała korzystna atmosfera dla rezygnacji z logistyki - jakoby nieradzącej sobie ze współczesnością - na rzecz tej nowej dziedziny.

Bazą dla niej było bogactwo rozmaitych definicji, które po uporządkowaniu ukazywały drogę dalszych badań. W efekcie do SCM przypisano wszystkie możliwe przepływy z jakimi dotąd stykali się logistycy, tj.: produkcyjne, usługowe, informacyjne, finansowe, popytowe, prognostyczne. Do tego doszły pytania dotyczące rozmaitych przejawów SCM, na które badacze mieliby odpowiadać. Jednak bez odpowiedzi pozostawiono np. pytanie o warunki zmiany roli lidera w „łańcuchu”, który obejmuje przecież wiele podmiotów, dumnych ze swej niezależności.6)

Logistyce pozostawiono rolę „kopciuszka” integrującego przepływy materiałowe teraz już w całym „łańcuchu dostaw”. Ma ponosić związaną z tym odpowiedzialność, bez wpływu jednak na to jakie podmioty tworzą „łancuch” i po co został on utworzony. Tym ma zajmować się SCM, łącząc funkcje marketingowe, produkcyjne i dystrybucyjne, wyposażając w ten sposób przedsiębiorstwo w nowe źródła przewagi konkurencyjnej7).

Można przy tym odnieść wrażenie, że SCM traktuje się tak jakby to było zjawisko naturalne, które należy badać poprzez porównywanie i uogólnianie jego przejawów. Wyrazem tego może być próba empirycznego uzgodnienia zadawalającej - jeśli nie wszystkich to przynajmniej większość badaczy i praktyków - definicji SCM. Wykorzystano do tego jeszcze nie przemianowaną z CLM na CSCMP organizację zawodową amerykańskich logistyków. Pośród 6422 jej członków rozesłano ankiety z pytaniami o SCM, uzyskując po monitach 744 odpowiedzi8). Na szczęście struktura zawodowa tych którzy odpowiedzieli pokrywała się ze strukturą zawodową całej organizacji, więc można było potraktować odpowiedzi jako reprezentatywne. Na podstawie uzyskanych odpowiedzi opracowano i poddano pod głosowanie dwa warianty definicji SCM:

Alternative A

"Supply Chain Management encompasses the planning and management of all activities involved in sourcing and procurement, conversion,

and all Logistics Management activities.
Importantly,
it also includes coordination and collaboration with channel partners, which can be suppliers, intermediaries, third-party service providers, and customers.
In essence, Supply Chain Management integrates supply and demand management within and across companies.
"

Alternative B

"Supply Chain Management encompasses the planning and management of all activities involved in sourcing and procurement, conversion,
demand creation and fulfillment,
and all Logistics Management activities.
Thus,
it also includes coordination and collaboration with channel partners, which can be suppliers, intermediaries, third-party service providers, and customers.
In essence, Supply Chain Management integrates supply and demand management within and across companies.
"

Tym razem opór przed zbyt daleko idącym rozszerzeniem obszaru odpowiedzialności nie tyle logistyków co już „Supply Chain Management Profesionals” był na tyle duży, że przegłosowano wariant A, godząc się z istnieniem mniejszości opowiadającej się za wariantem B i samowolnie (ew. prekursorsko) wykraczającej poza „oficjalne” SCM.

Dalsza droga to ewolucyjne dopasowywanie się z definicją SCM do tego co robi większość praktyków lub uświadamia sobie większość badaczy. Na tej podstawie będą kształtowane programy nauczania, by rosły w przyszłości kadry dla SCM9).

Nie bardzo tylko wiadomo po co komu tworzona post factum - a przez to zwrócona ku przeszłości - definicja i co ma wspólnego z nauką zastosowana demokratyzacja procedury definiowania przedmiotu badań. Zapewne można to złożyć na karb nieustającej fascynacji SCM, które przejawami przesłania na razie swe źródło, którym są logistycy troszczący się o warunki dostarczania dóbr.

przypisy______________________________________________________

  1. np. Krzysztof Rutkowski: Zarządzanie łańcuchem dostaw - próba sprecyzowania terminu i określenia związków z logistyką. Gospodarka Materiałowa i Logistyka, nr 12/2004, s.2-8.

  2. Tak było w czasach (lata 50 - 70), gdy fizyczną dystrybucję towarów utożsamiano z logistyką. W takim rozumieniu logistyka musiała być częścią marketingu. Potem nastąpiło odseparowanie się logistyki, a od lat 80-tych próbuje się ją łączyć z marketingiem już na równych prawach w ramach SCM. [Göran Svensson: Supply chain management: the bridge between marketing and logistics research ?, IFSAM 2002 Conference, Gold Coast, Queensland, Australia]

  3. Ulf Poschardt: Rumak z rogatą duszą. http://www.weltwoche.ch/ 25.09.2003

  4. Peter J. Metz: Demystifying Supply Chain Management. Supply Chain Management Review, Winter ‘98

  5. Prof. S. Oziemski - Logistyka powinna mieć własną filozofię, Logistyka 1/2004

  6. John T.Mentzer; William DeWitt, James S.Keebler, Soonhong Min, Nancy W.Nix, Carlo D.Smith, Zah G.Zaharia: Defining supply chain management, Journal of Business Logistics; 2001; vol. 22, 2; s. 1

  7. Lawrence C.Giunipero, Richard R.Brand: Purchasing's Role in Supply Chain Management, The Intemational Journal of Logistics; 1996, vol.7, no.1, s.29-37

  8. Brian J Gibson, John T.Mentzer, Robert L.Cook: Supply chain management: the pursuit of a consensus definition, Journal of Business Logistics; 2005; vol. 26, 2; s. 17

  9. John Mangan, Martin Christopher: Management development and the supply chain manager of the future; The Intemational Journal of Logistics; 2005, vol.2; s.178-191

20,27.06;14,17.07.2006



ZANIKAJĄCY ŁAŃCUCH

W odróżnieniu od niemrawych polskich forów dyskusyjnych, na ich światowych odpowiednikach często toczą się poważne dyskusje dotyczące konkretnych zagadnień związanych z logistyką. Tym razem - nie zważając na upalny lipiec - kogoś zainteresowała przyszłość "łańcucha dostaw":

"I have been looking at supply chains and try to project what they will look like in 5-10 years from. Some people say Wal-mart's supply chain is 5 years ahead of everybody in other words they are the trend setters. Has anybody ever had a closer look at their supply chain and what it is that make them claim this leadership position? I would also appreciate any links that could me insights into their supply chain."

(Tuesday, July 04, 2006 1:32 PM)

Ponieważ uważam, że "łańcuch dostaw" nie ma przyszłości, zdecydowałem się włączyć do dyskusji:

"They in Wal-Mart well understand what is logistics. From being the supplier they have become "a procurement agent for the consumer" [Waller A., 0'Sullivan D.: Supply chain in the boardroom, Logistics Europe, September 2004, p.22]. So if they are trend setter, then during less then 10 years "supply chain" should vanish and a "procurement chain" should appear. But probably 10 years is enough to understand that there is only logistics that creates all kinds of "chains" between consumer needs and consumer fulfillment."

(Tuesday, July 04, 2006 7:09 PM)

Ciąg dalszy dyskusji:

Great question,
I think the mass retailers are very good at some elements of supply chain but this is not all there is to the future, firstly B2B supply chains are different from retail supply chains in that the differentiation of service can enhance products in value adding ways, if you understand how your customer makes money and you can use your supply chain skills to help them make more money you get to be the dominant supplier, I had a client once who's ambition was to be "the most expensive preferred suppier" thats the real role of supply chain.

so four predictions for the future supply chain:

  1. more use of yield management techniques copied from the travel industry, they can be applied to auto manufacture, steel, chemicals and more but require greater control of the execution elements and great CRM
  2. much greater flexibility and adaptability, closer to customers with mass customisation, we will measure not the cost of manufacturing but the contribution we can obtain
  3. the wider use of bottom up optimisation through the use of intelligent agents, these tools can make massive improvements in both cost and service
  4. adoption of demand led supply management where you plan what you think you will sell but execute on what is actually selling, not trying to make the plan may sound counter intuitive but it works

(Thursday, July 06, 2006 7:28 PM)


Wal-Mart is a leader is expense control, not trendsetting. Other companies follow Wal-Mart's lead for competitive reason's, not to have the latest and greatest. If the latest and greatest is cheap, count them in. . . What Wal-Mart has done is pushed the burden of a cost effective supply chain on their vendors/suppliers. In order to pay for a "cheaper" supply chain, vendor/suppliers squeeze $$ out of their supply chain and products, not necessarily efficiencies. They treat their supply chain just like the product itself, "How can we do this cheaper?", not "How can we do this better?" And yes, this 2000 pound gorilla get's a what it wants.

(Thursday, July 06, 2006 9:25 PM)


Walmart is smart by getting IT technology that works (test it, prove it, deploy it).
Walmart is smart by having buyers empowered to make major deals and especially on buy this (get this free item bundled with it).
Walmart is smart in it's warehouse technology deployment as well.
One more point - look at the seasonal slow movers and how Walmart moves them out (discount, then higher discount, even higher..... moving and CLEARING that warehouse (store) space - which has a space cost to it.
Smart thinking = Great results

(Friday, July 07, 2006 1:12 AM)


I read an interesting piece done by AMR Research that talked about Wal-Mart's supply chain superiority. Here's a slice of that report that you might find interesting:

"So where is Wal-Mart pouring its IT dollars? The basics:
bringing retailers and manufacturers on the same page and in constant communication while getting the logistics basics down pat. Once that is done manufacturers and retailers can then focus on more collaborative advanced planning and forecasting.
To get that right, Wal-Mart has invested millions in visibility and training. One of the biggest problems in today's retailer-supplier relationship is the gap between the language of retailers and the language of manufacturers. Additionally, few retail inventory managers communicate with production managers, the very people that should be in the most contact. It's customer demand talking to order fulfillment.
On the training end, Wal-Mart has implemented extensive process changes, including an online training program developed with Accenture and the Retail Industry Leaders Association (RILA) to teach retailers and suppliers supply chain skills. The online training tool is available to any retailer and supplier, not just the Wal-Mart family, and is designed to create more collaborative interactions and better communication lines with suppliers.
Wal-Mart has also invested millions in visibility, using mostly customized packaged applications or systems built from scratch internally, to not only improve its communication with manufacturing but also within the four walls of the store. Its well-publicized Radio Frequency Identification (RFID) project isn't just about tracking goods from manufacturer to distribution centers. For Wal-Mart, it's vital for letting store associates know if product not on the shelf is actually in stock. Wal-Mart's use of RFID so far has increased shelf availability in the mid-teens percentage-wise."

Some interesting stuff I thought. This same company, AMR Research, also claims that Dell, moreso than Wal-Mart is the model for the supply chain of the future for a variety of reasons.

(Monday, July 10, 2006 10:51 PM).





__.06.2006


szklane kwiaty na hotelowym suficie w Las Vegas




PODRÓŻ POCIĄGIEM TGV

Planując podróż we Francji postanowiłem - jak przystało na XXI wiek - kupić bilet na pociąg TGV przez Internet. Nie było zresztą innej możliwości, bo nie znalazłem biura podróży, które sprzedawałoby bilety na ten pociąg.

1. Kupowanie biletu

pałac papieski w dzień Po znalezieniu strony miasta Paryż i po wybraniu usług turystycznych zgłosiła się strona „RailErope”, z której można zarezerwować bilet na wybranej trasie. Znalazłem odpowiednie pociągi w różnych godzinach. Cena za bilet wynosi ok. 150 $ w jedną stronę. Cóż, jak trzeba to trudno. Ostatecznie jest to ok. 700 km. Zaniepokoiło mnie tylko to, że niektóre z nich jechały do stacji z dopiskiem TGV, a inne miały jeszcze dodatkowe połączenie z tej stacji do dworca bez takiego dopisku. Podróż na takim odcinku trwa ok. 10 min a bilet kosztuje ok. 10 $. Wydało mi się to raczej drogo.

Zacząłem więc szukać mapki sytuacyjnej miasta z tymi dwoma dworcami. Faktycznie, linia pociągu TGV biegnie po peryferiach miasta i do centrum trzeba już dojechać zwykłym pociągiem. Z mapki wynikało też, że odległość między dworcami jest rzędu 3 km. Ponadto od zwykłego dworca do hotelu jest jeszcze jakieś 2 km. Po zapoznaniu się z opisem dworca TGV okazało się, że do centrum miasta jest połączenie komunikacją miejską, która prawdopodobnie jest tańsza od pociągu. pałac papieski nocą

Zanim jednak zdecydowałem się na kupno biletu TGV pomyślałem, że może jest też strona firmy kolejowej, odpowiednika naszego PKP. Oczywiście jest. Nawet na pierwszej znalezionej stronie oferowane były bilety tańsze – rzędu 70 Euro - ale w na późną godzinę wieczorną albo wczesną godzinę ranną. Oba terminy nie współgrały z połączeniem lotniczym.

Przy okazji po obejrzeniu mapy sieci TGV okazało się, że nie trzeba startować z dworca Lyon w Paryżu – do którego jak wcześniej dowiedziałem się w agencji turystycznej można było dojechać z lotniska metrem - tylko od razu z lotniska Charles de Gaulle’a, bo jest przystanek Airport CDG2 TGV.Airport CDG2 TGV

No i wreszcie dotarłem do strony vojages-sncf.com. Tam można było zamówić bilet na dowolną godzinę za 77 Euro, czyli za połowę ceny „turystycznej”. Ponieważ podróż rozpoczynała się z lotniska, to uznałem, że ok. 2 godz. po planowym przylocie samolotu można będzie już jechać pociągiem.

Postanowiłem zamówić bilet w obie strony. Po wpisaniu odpowiednich danych otrzymałem informację, że ponieważ są 3 przesiadki, to taki bilet mogę kupić tylko na dworcu. Pozostało więc zacząć od kupna biletu najpierw w jedna stronę.

Tym razem po wpisaniu danych pojawiła się lista możliwych połączeń. Przy każdej godzinie odjazdu były zazwyczaj dwa pociągi o różnych numerach, choć tej samej klasy i za tę samą cenę. Nie wnikałem dlaczego tak jest i wybrałem pierwszy z nich o wybranej godzinie, po czym przeszedłem do funkcji płacenia.

uliczka przy pałacu Po wpisaniu numeru karty płatniczej system przeszedł do fazy drukowania biletu. Wtedy wszystko zniknęło i pojawił się ekran początkowy. Zacząłem więc od początku wpisywanie stacji początkowej, końcowej, itd. Dopiero po powtórnym wpisaniu numeru karty kredytowej i naciśnięciu Enter dotarło do mnie, że może biletu jeszcze nie mam, ale pieniądze na pewno poszły dwa razy.

Faktycznie, za chwilę otrzymałem na adres pocztowy dwa potwierdzenia na bilety o różnych kodach. Po sprawdzeniu w banku, że przelewu nie można już zablokować napisałem list do SNCF o zaistniałej pomyłce z prośbą o wykorzystanie jednej z płatności na bilet powrotny. Na drugi dzień otrzymałem odpowiedź, że nie jest to możliwe. O zwrot pieniędzy mogę starać się w ramach procedury reklamacyjnej, wysyłając na podany adres list z załączonymi dokumentami, z uwagą aby nie drukować niewykorzystanego biletu. Całe szczęście, że nie kupowałem biletu w obie strony.

Wydrukowałem więc bilet z drugiego potwierdzenia, przy czym trzeba było podać nie tylko nazwisko pasażera ale i datę urodzenia. Z biletem powrotnym na razie się wstrzymałem bo z rozkładu jazdy wynikało, że pociąg bezpośredni może być jeden wcześnie rano, a potem drugi dojeżdża na ok. 2,5 godziny przed odlotem samolotu. Między tymi pociągami były połączenia z przesiadką. Ponieważ jechać miała moja żona, chciałem wyjaśnić, czy wobec aktualnych zaostrzonych procedur będzie mogła zdążyć z odprawą. W końcu doszliśmy do wniosku, że te 2 godziny wystarczą i po kilku dniach rozpocząłem kolejną procedurę zakupową.

Po wejściu na stronę SNCF i wpisaniu danych okazało się, że na tydzień przed podróżą nie można już wydrukować biletu w domu. Można za to wskazać Francję jako miejsce pobrania biletu i wydrukować go na dworcu na podstawie dokonanej przedpłaty. Trzeba przy tym wybrać, czy bilet ma być przesłany na adres we Francji (bez opłaty), czy pobrany z automatu, czy z automatu lub z biura obsługi. Wybrałem tę 3-cią możliwość i zrobiłem przedpłatę. Po chwili otrzymałem na adres pocztowy jej potwierdzenie.

2. Podróż

Zebrałem wszystkie dokumenty i wyekspediowałem żonę w podróż. W jedną stronę poszło gładko. Trzeba tylko było ustawić się w odpowiednim miejscu na peronie na podstawie odpowiedniej mapki. Oznaczenia na wagonach są bowiem mikroskopijne i trudno je odczytać, a pociąg stał na peronie ledwo chwilę.

wsiadając do pociągu można zmoknąć Kiedyś widziałem z bliska ten pociąg przypominający kształtem samolot na kołach. Po zatrzymaniu odchylają się opływowe klapy, otwierają się drzwi oraz opuszczają się schodki. Potem wszystko się zamyka i powstaje niska, gładka rura z małymi oknami, przez które widać ledwie lampeczkę przy stoliku i głowy pasażerów.

Potem pociąg gnał ze średnią prędkością ok. 230 km/godz. i po 3 godzinach był na miejscu. Jedzie się w ciasnych choć wygodnych przedzialikach, do których pasażerowie mogą wziąć po małej torebce. Reszta bagażu pozostaje na korytarzu na początku wagonu, blokując pasażerom przejście.

Prawdopodobnie szybko będzie musiało to ulec zmianie, bo pomysł by pojechać bez bagażu a wysiąść z czyjąś walizką jest zbyt oczywisty.

Na miejscu okazało się, że są autobusy komunikacji miejskiej, a bilet kosztuje 1,30 Euro. Jedyny problem jest taki, że w soboty autobusy kursują bardzo nieregularnie. Można do centrum jechać też taksówką, ale chyba drożej niż pociągiem.

opiewany w piosenkach most w Avinion (wstęp 4 E)

3. Powrót

główna promenada nocą Dzień przed powrotem żona udała się na dworzec by pobrać bilet powrotny. Wtedy okazało się, że w tym celu trzeba włożyć do automatu kartę kredytową, z której płacono za bilet. Pani w biurze obsługi zapewniała, że ona też nie może wydać biletu bez tej karty kredytowej, którą oczywiście miałem w kieszeni ale w Polsce.

Nie pomogły tłumaczenia, że na potwierdzeniu płatności jest to samo nazwisko co w paszporcie. Uzasadnienie było jedno - ponieważ potwierdzenie można ukraść to potrzebna jest karta kredytowa. O takim wymogu nie ma oczywiście ani słowa w instrukcji kupowania biletu. Chcąc nie chcąc, za ten bilet też trzeba było zapłacić podwójnie. Zwrotu można dochodzić drogą reklamacji.

O przebiegu tej operacji - wkrótce.

4. Reklamacje

( . . . )

08.09.2006



PRZYNAJMNIEJ NIE PROCES

Znalazłem w sieci niedawno utworzony - a świętujący już przekroczenie pierwszej setki artykułów - portal DYREKCJA, poświęcony tematyce zarządzania przedsiębiorstwem. A ponieważ musiał pojawić się tam temat logistyki ...

cytat z portalu DYREKCJA

... uznałem za potrzebne wtrącenie swoich "trzech groszy", nie tylko ze względu na „sztukę” ale i na jednoczesność kryteriów. Wynikła z tego ciekawa wymiana myśli.

cytat z portalu DYREKCJA

14.10.2006


widok przez okno na ogród




MISJA

W obrazie każdej firmy znaczącą rolę odgrywa jej misja. Jest to zrozumiałe gdyż cel działania nie tylko zmienia się, ale musi się zmieniać wobec zmieniających się nieustannie okoliczności działania firmy. By nie pogubić się pośród tych zmian potrzebna jest jakaś ostoja indywidualności utożsamiana często ze znakiem firmowym. Na tej bazie wyznacza się cele strategiczne, taktyczne a nawet i operacyjne. Mieści się w niej rola firmy i jej relacje z otoczeniem.

Również ktoś podejmujący się roli logistyka - jaką zamierza pełnić w rozmaitych firmach i wobec różnych odbiorców towarów - może zadać sobie pytanie o pełnioną przez siebie misję.

Wydaje się przy tym, że dostarczanie komuś towarów nie daje szansy na sformułowanie jakiejś wzniosłej misji. Nawet można się zasugerować, że jest to jakaś rola pomocnicza wobec innych ważniejszych działań w przedsiębiorstwie.1)

Gdyby nawet iść dalej drogą redukcji logistyki można próbować sprowadzić ją do roli transportu, choćby ze względu na techniczne podobieństwo systemu logistycznego i transportowego.

Bez wątpienia misją dowolnego transportu jest przemieszczanie ładunku z jednego miejsca do innego przy użyciu odpowiednich środków transportu, w odpowiednim czasie, itp. Jeśli logistykę rozpoznaje się po 7 W2) to nie znaczy, że transport któregoś z tych W nie spełnia. Nie ma bowiem powodu sądzić, że zajmujący się transportem, np. kierowca, nie dba o to jak wykonuje swój fach.

Różnicy możnaby doszukiwać się w tym, że są takie sposoby dostarczania, które nie wymagają transportu. Wydawałoby się np., że nadanie wiadomości za pomocą „tam-tam”-u nie angażuje żadnego transportowca.3) Ponieważ jednak miejsce nadania wiadomości różni się od miejsc odbioru to coś – w tym przypadku fala dźwiękowa rozchodząca się w powietrzu – musi przenosić wiadomość pomiędzy tymi miejscami. Już na Księżycu taki system transportu wiadomości nie byłby przydatny.

W transporcie wyraźnie widać role punktów nadania i odbioru, środka transportu oraz ładunku. Można jednak przyjąć, że po dowiezieniu ładunku do miejsca docelowego zadanie transportowe jest zakończone. Jednak nie możnaby tego powiedzieć, gdyby mieć do czynienia z zadaniem logistycznym. Nie byłoby bowiem wiadomo czy towar spełnił czyjeś oczekiwania, co podkreśla się od wielu lat w każdej niemal definicji logistyki.

Przeszkodą na drodze konwergencji obu pojęć jest to, że nie zawsze „dowieźć” znaczy to samo co „dostarczyć”.

Zazwyczaj sprawa jest prosta gdy transport odbywający się na czyjeś zamówienie, kończy się odebraniem dowiezionego towaru. Co jednak ma zrobić transportowiec gdy odbiorca nie jest obecny podczas dowiezienia lub gdy zmienił miejsce pobytu? Bez potwierdzenia odbioru dowiezionego towaru, transport byłby w ten sposób zrealizowany ale nie byłoby dostarczenia towaru.

Problem zatem nie polega na tym, że są takie sposoby dostarczania, które obywają się bez transportu, bo w ramach czasoprzestrzeni nie można zmienić miejsca bez transportu. Jedyny przypadek, gdy transport nie powoduje dostarczenia, czyli nie jest „środkiem dostarczania”, zachodzi wtedy, gdy towar po przemieszczeniu nie zostanie przyjęty. Żeby tego uniknąć przedmiot transportu musi być dla odbiorcy dobry.

Jeśli zatem logistyk musi brać pod uwagę to, czy dowieziony towar zostanie przyjęty przez odbiorcę – na ile jest to istotne może świadczyć wzrastające znaczenie tzw. „last mile logistics” – to jego misja musi wykraczać poza zwykle dowożenie towaru, niezależnie od przyjętych kryteriów jakie ma ono spełniać.

Gdy dostarcza się jakikolwiek towar to wiadomo, że jest on komuś do czegoś potrzebny. Jeśli zaś jest potrzebny to znaczy, że bez tego towaru ktoś nie mógł się obejść. Jeśli tak, to był on w jakiś sposób ograniczony w swoim działaniu a może i istnieniu. Jakiekolwiek zaś ograniczenie to brak wolności, niezależnie to od tego, czy brak dotyczy rzeczy, informacji, usługi czy kapitału. Jeśli człowiekowi czegoś brakuje to nie może czuć się wolny.

Istnienie potrzeb należałoby uznać za fakt nieusuwalny. W odpowiedzi na to można podjąć się misji dostarczania potrzebnych towarów dla zaspokojenia potrzeb ludzi w imię usuwania ograniczeń krępujących ich wolność.

Ta możliwość bycia zwiastunem wolności dla innych ludzi niesie ze sobą nie tylko uwznioślenie misji logistyka, ale też pewne ograniczenia. Nie może z równym zaangażowaniem i poczuciem pełnienia wzniosłego zadania angażować się w dostarczanie czegoś co faktycznie usuwa ograniczenia i czegoś co usuwając jedne ograniczenia nakłada inne, nawet jeśli odbiorca świadomie tego chce. Zatem logistyk jeśli chce traktować swą misję bardzo wzniosłe, to nie może zapominać, że służy zarówno podmiotowości odbiorcy jak i swojej. Oba podmioty w wyniku realizacji dostarczania mają stać się choć o drobinę bardziej wolne.

przypisy______________________________________________________

1) Misją przedsiębiorstwa może być np. produkowanie najlepszych odtwarzaczy, a pomocnicza w tym rola logistyki polegałaby co najwyżej na dostarczaniu tych odtwarzaczy do sklepów lub bezpośrednim użytkownikom.

2) Właściwe1 miejsce, Właściwy2 towar, Właściwa3 postać, Właściwa4 ilość, Właściwa5 jakość, Właściwa6 pora, Właściwy7 koszt.

3) Nie jest to przy tym jakiś archaiczny sposób przekazywania wiadomości, bo właśnie w ten sposób naczelnik dzielnicy w afrykańskiej stolicy powiadomił w 2005 r. swoich współmieszkańców o przybyciu mojej córki.

15.10.2006



POCZĄTKI SCM

W literaturze przedmiotu zgodnie przyjmuje się, że to co się stało w 1982 r. zapoczątkowało znaczące zmiany w logistyce. Ukazała się wówczas praca: Oliver R.K., Webber M.D.: Supply-chain management: logistics catches up with strategy, Outlook, Booz Allen & Hamilton Inc., 1982, która po 10-ciu latach została upowszechniona w pracy: Christopher M. (editor): Logistics. The strategic issues. Chapman & Hall, 1992, gdyż w takim układzie jest cytowana.

Zawarto w niej obserwację, że „to co do tej pory było traktowane jako ‘tylko’ logistyczne problemy przekształciły się obecnie w znacznie bardziej znaczące zagadnienia zarządzania strategicznego”, co w konsekwencji oznacza, że „potrzebujemy nowej perspektywy i wynikającego z niej nowego podejścia: „supply-chain management”.

Podstawą obserwacji, jakiej dokonał Kith Oliver - będący na przełomie lat ‘70/80-tych od 25 lat konsultantem w firmie Booz Allen & Hamilton Inc. – były doświadczenia ze współpracy z japońską firmą Elcoma, podwykonawcą Philips’a. Oczekiwano od niego, że usprawniając system sterowania magazynem spowoduje polepszenie dokładności dostaw. 1)

Jednak okazało się, że zamówienia charakteryzują się dużą różnorodnością i unikalnością specjalizowanych komponentów. Nie dawało to szans na sukces. Zaproponował więc dla zwiększenia niezawodności dostaw, pewien układ z odbiorcą. Kosztem niewielkiego wydłużenia czasu dostaw można byłoby zmniejszyć magazyn wyrobów gotowych na rzecz magazynu komponentów. Uzasadnił to tym, że utrzymywanie magazynu wyrobów gotowych jest 3-krotnie droższe i mniej elastyczne. W wyniku zastosowania takiego rozwiązania uzyskano znaczące obniżenie kosztów. Co więcej kierownictwo było zadowolone, bo można było szybciej reagować na zmiany na rynku.

W latach 90-tych zastosował podobne myślenie w firmie Cadbury Schweppes. Zanim zwrócono się do niego o pomoc, to w firmie dokonano znaczącej obniżki kosztów poprzez zastosowanie mniejszej liczby, ale bardziej wydajnych maszyn. W efekcie jednak zmniejszyła się zdolność do urozmaicania produkcji, co na rynku cukierków jest nie do przyjęcia. Wobec tego należałoby zwiększyć zapasy w magazynie wyrobów gotowych by móc właściwie reagować na zmiany zapotrzebowania rynku. Z dokonanych analiz wynikało, że należałoby podwoić nakłady na magazynowanie, tak by zapas zwiększyć z 4-ch do 8 tygodni, co wymagało 5 milionów $. Zarząd nie chciał tego robić, więc poproszono Olivera o pomoc.

Analizując problem z całościowej perspektywy stwierdził, że głównym ograniczeniem wydajności i giętkości był proces pakowania. Tam powinny być zainwestowane dodatkowe środki. Zakupiono więc dodatkową maszynę pakującą zwiększając wydajność o 30 %, co wystarczyło do zaspokojenia potrzeb klientów.

Na bazie tych doświadczeń sformułowano postulaty odnośnie tej nowej koncepcji zarzadzania. „Supply Chain Management” wyróżnia się czterema podstawowymi cechami, związanymi z etapem rozwoju logistyki i nowych wobec niej oczekiwań:

  1. należy postrzegać „łańcuch dostawczy” jako pewną całość,
  2. konieczne jest podejmowania decyzji w ujęciu strategicznym,
  3. zupełnie inaczej należy ujmować rolę magazynowania z perspektywy „łańcucha dostawczego”, które staje się jedynie ostatecznym środkiem dla zbilansowania popytu z podażą, gdy zawodzą inne możliwe środk,
  4. zmienić należy podejście do systemów, dla którego kluczem jest integracja, a nie zwykłe współdziałanie w miejscach wspólnych interesów.

Przez minione 24 lata w jakims stopniu udało się zrealizowac 3 pierwsze postulaty. Jednak przez ten czas nie zmieniło się podejście do systemów. Nadal upowszechnia się tylko jedną stronę medalu, że system to zbior elementów i relacji. Jednak o tym, że nie każdy zbiór elementów i relacji jest systemem, można czasem podejrzewać po spektakularnych katastrofach w historii, jak np. liniowca Titanic, wahadłowca Columbia, czy naddźwiękowca Concorde.

Dlatego nadal czeka nas realizacja 4-go postulatu, gdyż bez tego nie będzie logistyki. Oczywiście nie dlatego, że tak chce Kith Oliver, lecz dlatego, że z istoty dostarczania towaru dla zaspokojenia czyichś potrzeb wynika, że o trafności systemu dowiadujemy się od klienta, który dobrowolnie przyjmuje dostarczony towar. Jest to zbyt późno by się upewnić w tym, że to co zrobiliśmy jest systemem logistycznym. Lepiej byłoby to wiedzieć w trakcie jego tworzenia i funkcjonowania.

przypisy ______________________________________________________

1) Schechter D., Sander G.F.: Delivering the Goods: The Art of Managing Your Supply Chain, John Willey & Sons, 2002

25.10.2006



FABRYKA MIEJSC

Gdy na początku lat 80-tych przyjęto, że logistyka z definicji jest procesem1) logistykom zaczęło grozić to, co dziś dotyka poszukujących zabranego im sera2). Chyba ta nieuświadomiona jeszcze perspektywa upodobnienia się do tych, co pozostają z kolekcją dziur po serze - gdyby pojawiła się książka „Kto zabrał mój proces ?” - skłoniła studentów Studenckiego Koła Logistyki Stosowanej, by jednak wybrać się na zwiedzanie centrum dystrybucyjnego firmy IKEA mimo uprzedzenia, że tego dnia nie będzie w nim procesu. Faktycznie, olbrzymi kompleks budynków w Jarostach stał w bezruchu, choć w pełni gotowy na przyjęcie adeptów logistyki. Na powitanie im wyszedł Pan Janusz Wieloch3), niepozorny władca tego zastygłego na chwilę olbrzyma.

przestrzeń po horyzonty wzdłużWszystkie ładunki zapakowane płasko na paletach zalegały na regałach a wózki w szeregach stały na wyznaczonych miejscach. Mimo to wsłuchiwanie się w opowieści przewodnika przeciągnęło się do późnego wieczora. W tej oczyszczonej z procesu atmosferze otworzył się bowiem w pełni świat logistyki – jako warunkowanie dostarczania dóbr – przesłaniany na co dzień przez pędzące w trzech wymiarach ładunki. Któż bowiem podczas procesu wspomniałby na los drzew, które przecież musiały rosnąć na polu obranym na lokalizację centrum ? Tu zaś można było się dowiedzieć, że zostały przesadzone w inne miejsce, zwiększając bez wątpienia koszty inwestycji. Procentuje to jednak tym, że pędzące po wielohektarowych halach wózki nie obijają się o ich wirtualne kikuty.

przestrzeń po horyzonty wpoprzekZanim jednak mogły zacząć pędzić, trzeba było zrobić im podłogę. Mało tego, potrzebne też były regały, na które można będzie wstawiać ładunki na wysokość 14 m. Co więcej, potrzebne też były ściany i dach budynku. Za takie postępowanie budowniczowie części wysokiego składowania w centrum zostali oficjalnie nagrodzeni w 2000 r. Na co dzień zaś korzystają z tego, że przerwy dylatacyjne w podłodze - które być muszą - mogli pozostawić wzdłuż regałów, uzyskując dzięki temu gładką powierzchnię jezdną dla wózków.

To jeszcze nie wszystko by utworzyć warunki dla procesu. W hali musi być oświetlenie, które z lamp uwieszonych u sufitu nie dociera z wymaganym natężeniem tuż nad podłogę, gdzie także są ładunki z etykietami. Zamiast więc toczyć niekończące się boje z inspekcją pracy, która zza przepisów nie dostrzega tego, że pracownik magazynu bez trudu odczytuje etykietę za pomocą laserowego skanera - w nowych halach oświetlenie wzmacnia się gdy w korytarzu pojawi się człowiek lub wózek.

Oprócz światła potrzebne jest też ciepło i ochrona przeciwpożarowa. Te dwa światy udało się połączyć gdy okazało się, że znaleziona woda głębinowa ma ok. 11o C. W wyjątkowych sytuacjach jest ona w całości przeznaczana do gaszenia pożaru, ale na codzień ogrzewa pomieszczenia magazynu do wymaganej temperatury. Aby jednak nie dopuścić do tych wyjątkowych okazji - bo system zraszania wodą działa dopiero gdy już jest dość gorąco - zainstalowano drogi system do wykrywania dymu, dzięki czemu lokalizuje się nie tylko pracownika palącego ukradkiem papierosa ale także przegrzane kable w niby hermetycznej szafce przekaźnikowej.

Zastosowany sposób ogrzewania przydał się w negocjacjach z dostawcą gazu ziemnego, który przyzwyczajony do swej monopolistycznej pozycji długo nie mógł zrozumieć, że tak wielkiemu zakładowi gaz nie jest koniecznie potrzebny. Gdy to wreszcie zrozumiał, sam zaproponował akceptowalne warunki dostaw.

To jednak dopiero baza fizyczna przyszłych procesów, a potrzebna jest jeszcze struktura informatyczna. Do sterowania operacjami magazynowymi zastosowano radiowy system komunikacyjny. Do jego obsługi jest potrzebny serwer, umieszczony w klimatyzowanym pomieszczeniu odpornym na pożar (instalacja z niepalnym gazem do gaszenia), na zalanie z góry (podwójny sufit) i na zalanie od dołu (podwyższona podłoga).

Zarówno do oświetlenia jak i do ogrzewania geotermalnego i do systemów alarmowych oraz komputerowych potrzebna jest energia elektryczna. Żeby jej nigdy nie zabrakło to nie tylko są dwie niezależne drogi zasilania, które przełączają się w razie potrzeby bez udziału człowieka, ale jest też spalinowy generator, który z wytęsknieniem oczekuje na nieudolność zakładu energetycznego.

Ale to jeszcze nie wszystko by wózki mogły ruszyć do tanga. W dokach zamontowano dmuchane rękawy, które przylegając ściśle do ścian naczepy, nie wypuszczają cennego ciepła z magazynu. Sprawność doków jest dokumentowana pisemnymi raportami z napraw i przeglądów, aby uniknąć konfliktów z pracownikami i z inspekcją pracy. Do tego jeszcze trzeba przygotować się na przybycie rozklekotanej ciężarówki z ościennego kraju, żeby nie tylko uwolnić się od odpowiedzialności za rozbicie towaru w podróży, ale żeby jednak towar dotarł we właściwym stanie, bo przecież naklejona na nim marka zobowiązuje.

wózki do codziennego przemieszczania się po kubikach magazynówDo tego dochodzi jeszcze to, że pracownicy jeżdżący wózkami są podwładnymi innej firmy, która została wynajęta do realizowania operacji magazynowych. Zanim zatem ruszyły wózki, przewodnik studentów - gdy już zadbał o wszystkie nośniki energii - musiał zdobyć uprawnienia do bezpośredniego kierowania pracownikami odrębnej firmy. Nie sprawiło Mu to kłopotu, bo taką przyjął zasadę życia zawodowego, by zdobywać po studiach wszelkie możliwe uprawnienia związane z branżą. Nie tylko przydało się to w życiu zawodowym, ale w pewną sobotę mógł sam wziąć wszystkie klucze i oprowadzać grupę studentów i ich nauczycieli po wszelkich zakamarkach ogromnej fabryki miejsc paletowych, wykorzystywanych do dystrybucji towarów na cały kraj i kawałek Europy.

przypisy ______________________________________________________

1) Np. wg Council of Logistics Management z USA (1984) „Logistyka to proces planowania, wdrażania i sterowania …”. Obecnie po zmianie nazwy organizacji na CSCMP procesem jest także Supply Chain Management.

2) Spencer Johnson: Kto zabrał mój ser?, EMKA 2004

3) Jako jedyny objęty zakazem fotografowania.

29.10.2006



U ŹRÓDEŁ

Źródła logistyki giną gdzieś w pomroce dziejów. Ich utrwalenia nie wspierają żadne relacje. A ponieważ najpierw nazwano tak działalność wspierającą działania wojskowe, to już nikt nie szukał podobieństwa do działań cywilnych. Jednak hipoteza, że o logistyce zaczynano myśleć dopiero w związku z przygotowaniami do kolejnej wojny czy bitwy, jest nie do przyjęcia wobec oczywistych faktów historycznych.

Przy tej okazji ujawniała się jedynie konieczność ingerencji w warunki życia i działania człowieka. Wówczas to nienaturalne zgromadzenie w jednym miejscu wielu ludzi i to z wyraźnymi intencjami szkodzenia innej gromadzie ludzi, wymagało dostarczenia w to miejsce rozmaitych akcesoriów niezbędnych do prowadzenia bitwy. Następnie trzeba było zadbać o wypoczynek żołnierzy zarówno zwycięskiej jak i pokonanej armii, zatroszczyć się o jeńców, opatrzeć rannych obu stron, pochować zabitych, itd.

Jednak już samo powstanie miast - które jest niewątpliwym faktem historycznym - wskazuje, że ktoś musiał dostarczać do miasta choćby żywność a czasem nawet wodę do fontann i wywozić z niego wyroby miejskich rzemieślników. Trudno bowiem przypuszczać, że pola uprawne pozostawiano w obrębie miejskich murów. Kupieckie składy też znajdowały się w mieście, skąd materiały były przewożone w inne okolice. W miastach nadmorskich budowano porty, które bez wątpienia należą do infrastruktury logistycznej.

Te nawet fragmentaryczne ślady wskazują, że logistyka cywilna rozwijała sie jeśli nie wcześniej to na równi z logistyką wojskową. Uwolniona zaś z wojskowych ograniczeń logistyka współczesna przyjmuje nowe, nieznane dotychczas formy i ciągle zadziwia swym rozwojem.

Jednak doszukiwanie się istoty logistyki w rozmaitych działaniach związanych z przemieszczaniem rzeczy okazało się jak dotąd niewystarczające. Nie zmieniło tego nawet dodanie do przemieszczania działań związanych z planowaniem, wdrażaniem ich do praktyki a następnie sterowaniem wykonywanymi czynnościami tak by doprowadziły do zamierzonego celu. Nie można bowiem wykazać by działania te były swoiste dla logistyki, gdyż o wszystkim co ma być zrealizowane w rzeczywistości można powiedzieć, że jest – a przynajmniej powinno być – planowane, wdrażane i sterowane.

Niespotykany dotąd rozwój logistyki jaki nastąpił w minionym półwieczu funkcjonowania logistyki w cywilu zawdzięczamy ujawnieniu się dwóch czynników, z jakimi wiążą się zarazem współczesne kłopoty z logistyką.

Jeden czynnik wiązał się z tym, że logistyk organizując cały „łańcuch dostaw” i ponosząc odpowiedzialność za jego funkcjonowanie, musiał dotrzeć do funkcji operacyjnych innego przedsiębiorstwa. Jedyna droga wiodła tam przez uzgodnienia na szczeblu kierownictw współuczestniczących w „łańcuchu” przedsiębiorstw, co wprowadziło logistykę do sfery strategicznej.

Drugi czynnik to zmiana stosunku do odbiorcy dostarczanych towarów, który z przedmiotowo traktowanego „finalnego klienta” staje się początkiem i końcem wszystkiego czyli podmiotem, który dyktuje warunki tworzenia i funkcjonowania tworzonego systemu logistycznego.

W efekcie coraz wyraźniej widać, że odwiecznym źródłem inspiracji dla działań logistycznych była i jest chęć uwolnienia człowieka od zniewolenia przez przyrodę, czego dotkliwym przejawem jest to, że dobra służące do zaspokojenia potrzeb zazwyczaj znajdują się nie tam gdzie akurat są potrzebne. Z logistyką mamy bowiem do czynienia w sytuacjach gdy przyroda odbiega swymi zjawiskami od oczekiwań człowieka. Tam gdzie z natury rzeczy czegoś nie ma albo jest za dużo albo za mało, tam musi i chce wkroczyć logistyk. Kieruje się przy tym nie tyle chęcią poprawiania przyrody by była lepsza, lecz raczej swym interesem, by jemu było wygodniej lub by komuś innemu było lepiej.

13.11.2006


P.S. Jak na razie taka wizja roli logistyka nie dotyczy technika logistyka wg podręcznika "Podstawy logistyki" wydanego przez ILiM, Poznań 2006.
Dla technika "logistyka to zarządzanie procesami przemieszczania dóbr i/lub osób oraz działaniami wspomagającymi te procesy w systemach, w których one zachodzą" (s.9).
Po wyjaśnieniu, że "Zarządzanie według definicji (...) to działalność polegająca na ustalaniu celów i powodowaniu ich realizacji w organizacjach podległych zarządzającemu (...)" (s.9),
przy czym "Zarządzać możemy organizacją (sklepem, przedsiębiorstwem produkcyjnym, szkołą) (...)" (s.9)
przyjęto, że "Przedmiotem logistyki są procesy (...)" (s.10), choć proces to nie jest organizacja.
Ponieważ procesy zachodzą w systemach, to w ogólnym modelu systemu logistycznego przyjęto, że "system logistyczny składa się z czterech strumieni" (s.23).
Przy czym "wszystkie systemy logistyczne składają się z identycznych elementów i działają w podobny sposób" (s.29).
Po tym wstępie "Procesy związane z działaniem systemów logistycznych (...) nazywamy procesami logistycznymi lub funkcjami logistyki" (s.29).
"W praktyce mamy do czynienia z ograniczonym zbiorem procesów logistycznych.
Składają się na niego: (...) - zarządzanie logistyką
" (s.29),
które "zajmuje się planowaniem realizacji wszystkich wyżej wymienionych procesów na poziomie strategicznym, taktycznym i operacyjnym oraz śledzeniem i bieżącą regulacją ich przebiegu" (s.31).

A poza tym "logistyka powinno cechować: - jasny i zwięzły sposób formułowania myśli" (s.17).

(14.11.2006)



KONSPEKT WYKŁADU

Plan i konspekt wykładu pt: „Informacyjne wspomaganie logistyki”:

  1. Wstęp
  2. Niedostatki informatyki
  3. Niedookreślenie logistyki
  4. Struktura pojęciowa logistyki
  5. Potrzeby informacyjne poszczególnych zakresów logistyki
  6. Konkluzja

Ad 1) Celem wykładu jest ukazanie problemów, z jakimi wiąże się wspomaganie informacyjne logistyki. Gdy przed czterema laty organizowano konferencję pod hasłem „zastosowanie informatyki w logistyce” wydawało mi się, że jest to zrządzenie losu, bo akurat sformułowałem swoją definicję logistyki. Jednak zarówno tamta jak i następne konferencje z tego cyklu odbyły się bez mojego udziału. Przewrotnie można zauważyć, że lekceważenie tego nowego ujęcia logistyki trwa zbyt długo i przypomina naciąganie struny grożące jej pęknięciem.

Ad 2) Informatyka tworzy określone narzędzia, których funkcją jest wykonywanie operacji mających jakiś związek z informacją. Jednak zarówno określenie informacji jest mało precyzyjne jak i stosowane środki zbyt skromne jak na potrzeby logistyki.
Podstawą przetwarzania danych są komputery czyli matematyczne maszyny liczące, których zasady działania i programowania nie zmieniły się od lat. Z drugiej strony zmiany, jakie zaszły w ostatnich latach w zakresie wykorzystania komputerów są bardzo znaczące.
Z perspektywy kilkudziesięciu lat może oszałamiać szybkość wykonywania obliczeń, lecz nie może to przesłaniać faktu, że nie jest to najlepszy ani też jedyny sposób przekształcania danych. Natura trudności z komputerem zawiera się w jego pochodzeniu jako matematycznej maszyny liczącej. Nikogo nie dziwi to, że już w początkach tworzenia języków programowania zrezygnowano z instrukcji skoku, która to operacja występuje zarówno w maszynowych językach programowania jak i w podstawowym modelu maszyny liczącej, jakim jest maszyna Turinga. Ten fakt powinien skłonić do refleksji czy możliwe jest programowanie maszyn liczących bez np. instrukcji „if”, czy instrukcji „for”, które stanowią podstawową bazę języków programowania. Tymi pytaniami, na które jak dotąd nie ma odpowiedzi sięgamy samych podstaw techniki, która stawia sobie za cel wspomaganie logistyki.
Z drugiej strony logistyka stanowi dziś szczytowe zastosowanie wszelkiej wiedzy teoretycznej w praktyce. Dlatego poważnie należy brać pod uwagę to, że współczesne komputery i metody ich programowania – mimo wielkich swych możliwości – mogą nie być w stanie sprostać potrzebom współczesnej logistyki.

Ad 3) Wydawałoby się, że logistyka jest zwykłą dziedziną a informatyka znajdzie w niej szerokie zastosowanie. W czasach gdy logistyka obejmowała zaledwie operacje magazynowe znakomitym pomysłem było zastosowanie komputera do planowania zaopatrzenia materiałowego (MRP). Dziś po 40-tu latach stosowania tej metody widać, że coś przeoczono i dalsze budowanie wspomagania logistyki dotychczasowym sposobem nie przyniesie oczekiwanych rezultatów.
Zmieniona od tamtych czasów logistyka obejmuje dziś znacznie szerszy obszar pojęciowy i domaga się odpowiedniego ujęcia informatycznego. W praktyce pogodzono się z tym, że nie ma jednoznacznego określenia logistyki i co najwyżej epatuje się terminem „supply chain management”.

Ad 4) W ramach wykładu zostanie pokazane wyprowadzenie zakresu pojęciowego logistyki na podstawie analizy istoty tej działalności człowieka. Jest to oryginalne podejście do logistyki, które przedstawiono na ubiegłorocznej X Konferencji Logistyki Stosowanej. Na portalu www.spedycje.pl publikowane są artykuły przygotowujące do prezentacji tego podejścia.

Ad 5) Na wyprowadzoną strukturę pojęciową logistyki nakłada się odpowiednia struktura informacyjna, dzięki czemu jest możliwe nowatorskie podejście do kwestii informatycznego wspomagania logistyki w poszczególnych jej obszarach. Sedno tego co w danym obszarze należy zrobić dla potrzeb logistycznych w aspekcie informacyjnym, stanowi przedmiot wspomagania informatycznego.
Tłem dla tych rozważań będzie niespodzianka, jaką sprawili pod koniec ubiegłego roku jurorzy konkursu „Supply Chain Excelence” zorganizowanego po raz 10-ty przez czasopismo „Logistics Europe”. Laureatem w swojej kategorii a także pośród wszystkich firm i organizacji nominowanych do finału została International Federation of Red Cross (IFRC), zajmująca się pomocą dla ofiar katastrof naturalnych.
Ta nominacja nie jest niczym dziwnym w świetle zaprezentowanej koncepcji logistyki. Sednem działalności logistycznej jest bowiem usuwanie braków w wyposażeniu człowieka. Nie ma przy tym bardziej oczywistej sytuacji, w jakiej logistyka jest niezbędna jak klęski żywiołowe, katastrofy czy wojny doświadczane z pozycji ich ofiar.
Ubiegłoroczne wyróżnienie pokazuje w maksymalnym zakresie wymagania jakie stawia współczesna logistyka. Otóż cechą działania logistycznego takiej organizacji jak IFRC jest ciągła gotowość do podjęcia szybkiej i skutecznej akcji w dowolnym miejscu na świecie wobec niemożliwości przewidzenia ani tego miejsca ani skali i złożoności problemów dotyczących okoliczności zagrażających dobru człowieka. Za tym idą wymagania odnośnie wsparcia informacyjnego.
Wcześniej, bo po tragicznym tsunami przed kilku już laty wyrażono żal, że nie ma odpowiednio wykształconej i doświadczonej osoby, która określałaby co należy zrobić w takich sytuacjach. Takiej osoby nie znajdzie się gdyż nikt nie podjąłby się związanej z tym odpowiedzialności. W zastępstwie taką funkcję takie mogą pełnić współczesne systemy informatyczne. Pod warunkiem, że będą nie tylko magazynami danych, ale będą tworzyć system komunikacji umożliwiający wymianę i aktualizację gromadzonych danych. Taki system należałoby wyspecyfikować i podjąć się jego realizacji a następnie sprawdzenia w realnej działalności logistycznej firm.
Ponieważ te skrajne wymagania występują następnie w mniejszej skali w codziennej działalności logistycznej, to środki odpowiednie w tej dużej skali muszą być i będą przydatne na co dzień.

Ad 6) Wykład 45-cio minutowy umożliwia zaledwie zasygnalizowania problemów, jakie są związane z informatycznym wspomaganiem logistyki. Umożliwi jednak przynajmniej określenie kierunków prac, jakie powinny być podjęte aby sprostać wymaganiom jakie logistyka stawia przed informatykami.

4.01.2007


ZEGAR

Jak wiadomo, na początek nowego wieku dostarczono mieszkańcom Stolicy "drugi co do wielkości w Europie zegar"1), którego "cztery tarcze mają średnice po 6 metrów."1) Zapewne niemałe też znaczenie ma to, że "Jest to zarazem najwyżej położony zegar wieżowy na świecie."1) Tyle dobra na raz.

Aby jednak skorzystać z podstawowej cechy zegara, jaką jest wskazywanie czasu, trzeba było zafundować jeszcze latarkę do podświetlania tarczy zegara nocą. Może w XX w. było to normą, ale w XXI w. - którego zegar ma być symbolem - to nie wypada.

Mieszkańcy wsi Lichnowy koło Chojnic, też mogą sprawdzać czas na zegarowej wieży miejscowego kocioła. Mogą to robić w dzień i w nocy bez konieczności podświetlania zegara latarką.

zegar wieżowy we wsi Lichnowy

Przy dostarczaniu trzeba przede wszystkim pamiętać o dobru, jakie jest potrzebne użytkownikowi. Bicie rekordów w czasie i trójwymiarowej przestrzeni powinno zejść na dalszy plan, by nie przesłonić tego dobra.


1) historia PKiN

21.01.2008


PRZYSZŁOŚĆ DLA PODMIOTOWOŚCI

Logistyka a Jakość: styczeń-luty 2008 Przyszłość dla podmiotowości Po 7-miu latach od niefortunnej próby nawiązania współpracy z redakcją czasopisma „Logistyka a Jakość”, lody zostały przełamane przez nowego Redaktora naczelnego. W styczniowo-lutowym numerze z 2008 roku ukazał się mój tekst o przyszłości logistyki pt. „Przyszłość dla podmiotowości”, jako odpowiedź na pytania dotyczące rynku usług logistycznych.
Rulon na ilustracji nie jest ceną za podmiotowość - gdyż ta jest bezcenna - lecz raczej obrazuje rekompensaty dla czytelników za to, że nie mogli na łamach czasopisma śledzić rozwoju logistyki. Teraz mogą już wiedzieć, że poprzednio było na to embargo.

5.03.2008




Logistyka a Jakość: marzec-kwiecień 2008EDUKACJA LOGISTYCZNA

Zadanie: dostarczyć wartości Do marcowo-kwietniowego numeru z 2008 wysłałem na prośbę Redaktora tekst o edukacji logistycznej.
Wygląda to na stały zwyczaj redakcyjny by pytać kilku autorów o ich opinie na zadany temat. Tym razem pytania dotykają drażliwego tematu, bo wielu obiecuje nauczyć i wielu wierzy w to, że się uczy logistyki.

 

Redakcyjne pytania:

  1. teoria kontra praktyka, czyli jak się mają wymagania pracodawców z firm branży TSL do wiedzy i umiejętności, którą zdobywają na uczelniach [pracobiorcy?];
  2. jakich absolwentów najbardziej cenią firmy;
  3. logistyk – zawód z przyszłością?

Artykuł ukazał się pod tytułem „Zadanie: dostarczyć wartości”.

Początek odpowiedzi:

Pytanie o edukację logistyczną nabrało naglącego charakteru. Jakiś czas temu ruszyły szkoły średnie ze specjalnością „technik logistyk”, a od października 2007 r. można rozpocząć studia na specjalności „logistyka”. Z tym, że na poziomie wyższym zadekretowano rozdzielenie edukacji logistycznej na dwa nurty: ekonomiczny i inżynierski. Na te dwa sposoby studenci mają niby poznawać logistykę. Taki podział jedynie podtrzymuje złudzenie, że można być logistykiem wyłącznie w aspekcie ekonomicznym albo technicznym, co jak dotąd nie znajduje potwierdzenia w praktyce.
Formalnie wszystko jest w porządku, bo odpowiednie programy nauczania zostały zatwierdzone. Jednak zostały one opracowane i przyjęte bez szerszej dyskusji w środowisku zawodowym i naukowym. Ich zaletą jest tylko to, że są i można będzie je poprawiać. Zanim to jednak nastąpi kolejne roczniki uczniów i studentów będą się łudzić, że poznają logistykę. Już za kilka lat z dyplomem logistyka w ręku staną wobec wyzwań, jakie wiążą się z tym zawodem.
(...)”

Na drodze do spełnienia takiej wizji stoją przynajmniej dwie przeszkody. Jedna to kultywowanie sztucznego podziału na teorię i praktykę, a dodatkowo jeszcze ustawianie ich we wzajemnej opozycji. (...)
Druga – to patologiczna relacja pracodawca-pracobiorca1), (...)”

==> treść

7.03., 14.04.2008


1) "Zastanawiający jest też fakt upowszechnienia się zarówno w języku naukowym, jak i potocznym zwodniczej terminologii, określającej ludzi oferujących swoje umiejętności i pracę - pracobiorcami, a ludzi korzystających z cudzego wysiłku - pracodawcami." [Paweł Lesiak: "Ludzka twarz branży TSL", Gospodarka Materiałowa i Logistyka, nr 6/2008, s.30-32]


łabędź



INNE



Apel + Wywiad

Zegarek

Przypadek jednostkowy

Nieaktywność



<<< Część 1     <<< Część 2     <<< Część 3     <<< Część 4

<<< Strona główna