©   Józef Okulewicz

znaczek

OPRACOWANIA

CYKL INFORMACYJNY W SYSTEMIE INFORMATYCZNYM ZARZĄDZANIA  ( 1989 )

KONCEPCJA SYSTEMU INFORMATYCZNEGO W LOGISTYCE  ( 1997 )

ROLA STEROWANIA W LOGISTYCE  ( 2000 )

KATASTROFA W INTERNECIE  ( 2001 )

PRAWA PRZEKAZU INTERNETOWEGO  ( 2002, 2004 )
   * Wstęp    * Załącznik od środka przekazu     * Internet     * Nie wiadomo co    * Na straży wolności    * Zakończenie

ZŁUDNY UROK CENZURY  ( 2002 )

O KIERUNKU ROZWOJU TRANSPORTU KOLEJOWEGO  ( 2004 )

KRYTERIA ANALIZY SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH  ( 2004 )


<<


PRAWA PRZEKAZU INTERNETOWEGO

"Prawa przekazu" do pobrania

wydana po 40 latach od oryginału z tandetnie przetłumaczonym tytułem Od ponad 30-tu lat dzięki McLuhanowi wiemy, że uczestniczymy w budowaniu "globalnej wioski" przy użyciu środków masowego przekazu. Znacznie wcześniejsze, pionierskie doświadczenia z wykorzystaniem "kołchoźników", dają dobrą podstawę do rozważań o tym do czego i w jakim stopniu przyczyniają się poszczególne rodzaje tych środków. Zamiast więc emocjonować się temperaturą poszczególnych środków dobrze jest wiedzieć jaka jest treść przekazu specyficznego dla każdego z nich. Wiedząc, że podobnie jak radio i telewizja, także Internet jako środek przekazu jest zarazem przekazem, można zapytać co on "sam od siebie" przekazuje mieszkańcom "globalnej wioski".

WSTĘP - czyli o czym to będzie

Tak już jest ten świat urządzony, że pomiędzy autorem dzieła a odbiorcą są dzielące ich przestrzeń i czas. Dlatego wynalazcy rozmaitych środków łączności zasługują na wdzięczność za stwarzanie możliwości by po spełnieniu odpowiednich warunków można było niwelować dzielące ludzi odległości czasowe i przestrzenne. Każdy jednak środek techniczny wymaga odpowiedniej opieki i konserwacji, tak by usuwanie tych przegród pomiędzy ludźmi odbywało się zawsze sprawnie i skutecznie. Z tego zaś wynikają konsekwencje, których mogli nie przewidzieć twórcy współczesnych środków przekazu. (. . .)

ZAŁĄCZNIK OD ŚRODKA PRZEKAZU - czyli o tym co pominięto

Radio powstawało w intencji utworzenia łączności pomiędzy ludźmi, bo w czasach gdy to się działo, odległości dzielące ludzi wydawały się być jedyną przeszkodą w porozumiewaniu się. Długotrwałe i męczące podróże po to by przez chwilę porozmawiać z drugim człowiekiem, były faktycznie barierą we wzajemnych kontaktach. Wydawało się, że ludzie pragną porozumiewać się, tylko brakuje środka by można było to robić mniejszym kosztem. (. . .)

INTERNET - czyli nowy środek przekazu

Internet nie mieści się w przestrzeni przekazu wyznaczonej przez radio i telewizję. Wskazuje to raczej na zbyt skromnie wyznaczoną przestrzeń dla analizy środków przekazu. Brakuje choćby analizy takiego przekazu, który zarazem jest sam dla siebie środkiem przekazu. Istnienie takiej możliwości wynikałoby z prostej kombinacji "środka" i "przekazu". Może to dziwić tym bardziej, że z taką sytuacją mamy wciąż do czynienia w rozwoju cywilizacji. (. . .)

NIE WIADOMO CO - czyli o prawie znajdywania

Wspólną cechą wszystkich rozpatrywanych środków masowego przekazu, tzn. radia, telewizji i Internetu (a także aktora) jest ich dwufazowość. Internet jednak odróżnia się od pozostałych tym, że dodatkowo jest środkiem przekazu dwukierunkowego. Ponadto radio i TV uzurpowały sobie aktywną rolę w doborze treści przekazu jak i terminu nadawania, tłumacząc się ograniczoną przepustowością środka przekazu. Na szczęście w przypadku Internetu przyznanie się do ograniczonej przepustowości kompromituje pośrednika, więc dąży on do jej maksymalizacji. Tym samym jednak traci on pretekst do oddziaływania na przekaz, co oczywiście jest korzystne dla użytkowników Internetu i leży w interesie zarówno autorów jak i odbiorców. (. . .)

NA STRAŻY WOLNOŚCI - czyli o niespodziewanym sojuszniku

Przekaz dopuszczający pośrednika został poddany manipulacji, która napotkała sojuszników zarówno po stronie autora jak i odbiorcy. Tym, którzy chcieliby się temu przeciwstawić zazwyczaj radzono by korzystali ze swego niezbywalnego prawa do wyłączania odbiornika. Lecz nie o takie prawo może chodzić w przypadku środków przekazu. (. . .)

ZAKOŃCZENIE - czyli co z tego wynika

Powyższe rozważania i płynące z nich wnioski tylko pozornie odbiegają od tematu głównego jakim jest logistyka. Przypadek Internetu jest istotny z tego względu, że jest to praktyczne zastosowanie (a wiele wskazuje na to, że przypadkowe) metody tworzenia systemu przez warunki zamiast przez cele. Odniesiony sukces wskazuje, że jest to metoda właściwa, a zatem może być przeniesiona do innych dziedzin działalności, gdzie nie sprawdza się metoda tworzenia systemów przez cele. Ponadto obserwując ten przykład jej zastosowania można będzie łatwiej poznać nowe zasady tworzenia systemów. (. . .)

2.08, 28.09.2002, 20.01.2004

 

P.S.1. Prawa przekazu internetowego zastosowałem do analizy skutków wirusa MyDoom w lutym 2004 r. (9.02.2004)

bogactwo rozwiązań technicznych - ubogość rozważań kulturowych - odseparowanie wzajemne obu nurtów
P.S.2. Prawa przekazu internetowego przedstawiłem na VI-tej Ogólnopolskiej Konferencji INTERNET 2004, która odbyła się we Wrocławiu 2-3.12.2004 [opublikowane pt. „Internet jako środek przekazu”, w INTERNET 2005 (Biblioteka Teleinformatyczna, tom 1), Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2005, s.85-99]. Na podstawie wystąpień uczestników można było odnieść wrażenie, że ciągle istnieje rozdział pomiędzy tym co robią ludzie techniki tworzący Internet, a tym jak jest on wykorzystywany jako środek przekazu. (27.12.2004)







P.S.3. Fakt, że Internet jest środkiem przekazu zaniepokoił tych co zajmują się regulacją tradycyjnych środków przekazu: Podregulować potwora. "... państwo ma zachęcać uczestników rynku internetowego do samoregulacji, pomagać przy współregulacji, a gdy trzeba – karać. A gdyby to wszystko nie pomogło, to „w miarę upływu czasu, jeżeli okaże się, że praktyczna realizacja ww. działań wykazuje skutki niewspółmierne do oczekiwanych lub w przypadku wystąpienia silnego nasilenia społecznego poczucia zagrożenia nielegalnymi lub szkodliwymi treściami przekazywanymi w Internecie albo też w przypadku stwierdzenia rozmywania się odpowiedzialności za funkcjonowanie powyższego systemu przewiduje się powołanie odrębnego regulatora ds. Internetu, bądź powierzenie tych obowiązków jednemu z istniejących organów regulacyjnych, przy którym zostanie powołana Rada Konsultacyjna złożona z przedstawicieli internautów, operatorów oraz dostawców treści i usług.
Społeczność internetową czeka zatem pierwszy sprawdzian przy próbie wyłonienia tzw. "przedstawicieli" wolnych ludzi. (10.06.2005)











Dopiski

W przypadku Internetu rola pośrednika sprowadza się do utrzymywania w dobrym stanie warunków do przekraczania przegród czaso-przestrzennych w dowolnej chwili przez dowolnych użytkowników. Ze względów technicznych umożliwiających tego typu komunikację, Internet jest powiernikiem rozmaitych treści dostarczanych mu przez autorów, przesyłających to co sami uznają za stosowne. Z drugiej strony treści te są dostępne każdemu, kto ma czas i ochotę by je tam wyszukiwać.

Na straży stoją proste "sokratejskie pytania": "czy to co robię jest tym co powinienem robić" oraz "dlaczego myślę, że to co robię powinienem robić".

Brak bezpośredniej transmisji z odległej części "globalnej wioski" sprawia, że nie możemy wiedzieć co się tam dzieje, ale gdyby taka transmisja była, to też wielu by nie wiedziało, bo nie chciałoby tego wiedzieć. Radio i telewizja dają tylko poczucie pewności, że gdyby chcieć wiedzieć co dzieje się z jakimś oddalonym o wiele kilometrów człowiekiem i co on mówi to byłoby to możliwe. Ale często kończy się na tym, że "móc możemy lecz nie chcemy".

Jednym z takich skutków są popularne obecnie rozmaite konkursy, których uczestnicy rywalizują pomiędzy sobą odpowiadając na pytania z różnych dziedzin lub wykonując znane przeboje. Wymagają one od uczestników wielkiego wysiłku by zapamiętać rozmaite fakty i odpowiadać na pytania, na które pytający znają odpowiedzi. Nie widać większego sensu w takim wykorzystywaniu ludzkiej umysłowości, choć może to sprawiać przyjemność odbiorcy takich programów.

O wiele lepiej byłoby gdyby człowiek poznał choćby wąską dziedzinę i spróbował zadać sobie albo ktoś zadał mu pytanie, na które odpowiedź nie jest znana. Odpowiadałoby to sytuacji, że ktoś dochodzi do granicy poznania i opowiada innym ludziom co jest poza tą granicą. Gdyby człowiek poznawał odrobinę tego nieznanego, to po pierwsze wiadomości od niego byłyby bardzo ciekawe, a po drugie więcej wiedzielibyśmy jako ludzkość.

Każdy człowiek jest kresem dotychczasowego poznania. Nikt oprócz niego samego nie wie jaka jest jego rola na świecie i jaki będzie świat na skutek jego życia. Dlatego powinien dowiadywać się co i dlaczego powinien robić a następnie ta wiedzą dzielić się z innymi. To zaś oznacza, że jest możliwa sytuacja gdy to co robi dany człowiek, jest dla innych bardzo ciekawe. Wtedy środki przekazu byłyby niezbędne by przekazać innym tę wiadomość, a pośrednik nie mógłby dyktować warunków przekazu napotykając reakcję odbiorców ciekawych świata i ludzi.


ZŁUDNY UROK CENZURY
czyli o pokrzywdzonych aktorach

Rola środka przekazu jako pośrednika ujawniła się wyraźnie pod rządami cenzury. Na skutek wyroków historii (jak dotąd ani nie odwołanych ani nie naprawionych) mogliśmy doświadczyć skutków świadomego zakłócania tej relacji przez ingerencje cenzorskie.

Przekaz własny środka przekazu pojawia się w każdej sytuacji przekazywania komuś na odległość czyjejś wiadomości. Jego skutkom podlegają nie tylko dysponenci transmisji radiowych czy telewizyjnych ale także aktorzy filmowi i teatralni, wydawcy książek i czasopism, gazet, itp. W każdym z tych przypadków zachodzi przekazywanie komuś na odległość cudzego dzieła.

Gdzie indziej traktowano środki przekazu jako tzw. przedłużenie zmysłów człowieka. Całkiem słusznie nie uwzględniano tego czyje zmysły ulęgają przedłużeniu: autora czy odbiorcy a może pośrednika. Nie ma to bowiem istotnego znaczenia w przypadku takiego udostępniania, przy którym rola pośrednika jest pasywna. Jeśli jednak pośrednik jest aktywny - a któż się oprze takiej pokusie, by kształtować świat - to chce on decydować o tym czyje zmysły i kiedy są przedłużane. Pomysł, że pośrednik może decydować o tym kto, kiedy i co przekazuje jest na tyle atrakcyjny, że trudno z niego zrezygnować. Każdy człowiek jakoś chce zaznaczyć swą obecność i wpływać na to co się wokół niego dzieje.

Wprowadzenie cenzury w społeczeństwie gdzie jej nie było może na początku wywoływać szok. Zawsze też musi temu towarzyszyć pewien wysiłek związany z cenzurowaniem i egzekwowaniem wyroków cenzorskich. Jest to bowiem stan sztuczny wymagający celowego dostarczania energii do jego podtrzymywania. Gdy tej energii zabraknie zanika samoczynnie. Jednak usuniecie reglamentacji nie powoduje samoczynnego oczyszczenia przekazu własnego środka przekazu.

Tak jak odpływ morza nie pozostawia brzegu nienaruszonego, tak odpływ cenzury nie zabiera ze sobą wszystkich skutków cenzurowania. Skutki te zaś są trudne do "zabrania" dlatego, że cenzurowanie znajduje swych - może nawet nieświadomych zgubności tego procederu - zwolenników. Są nimi zarówno autorzy jak i odbiorcy.

Prewencyjne działania cenzury są możliwe dlatego, że pomiędzy autorem a odbiorcą jest warstwa pośrednicząca w przekazywaniu wiadomości, do której można zaliczyć także aktorów oraz wydawców i redaktorów czasopism. Wszyscy oni bowiem przekazują coś odbiorcy korzystając z cudzych dzieł.

Funkcjonowanie cenzury spowodowało skutki, od których bardzo trudno się uwolnić. Tym trudniej gdy nie wiadomo czego dotyczą te skutki. Ci którzy tego nie doświadczyli może nie dostrzegają skutków ubocznych, które występują tam gdzie cenzura kształtowała relacje pomiędzy autorem a odbiorcą. Ci zaś, którzy tego doświadczyli nie bardzo może widzą na ile i jak uzależnienie od cenzury wpływa na ich widzenie rzeczywistości.

Jak dobry to był eksperyment pierwsi przekonali się autorzy. Nie musieli bowiem czekać na natchnienie, bo wystarczył telefon lub sygnał z odpowiedniej instancji i można było tworzyć. Czytelnikom też to się mogło podobać, bo nie trzeba było szukać w różnych źródłach, aby porównywać i kształtować własny pogląd na jakąś sprawę. Teraz pod wieloma nazwami było jedno źródło wiadomości. Co było tam napisane musiało wystarczyć i najczęściej wystarczało.

Ze względu na treść jakiegokolwiek przekazu jest istotne dlaczego pośrednik chce aby ktoś słuchał tego właśnie przekazu choć wkrótce zostanie on przerwany. Pośrednik z możliwością reglamentacji treści audycji musi także sam przed sobą uzasadnić konieczność reglamentacji. Pretekstem jest oczywiście ograniczona przepustowość środka przekazu powodująca, że nie wszystko można "puścić".

Redaktorzy czasopism tworzą pomiędzy autorem a odbiorca barierę przez to, że pełniąc rolę aktorów, sami dobierają teksty, którymi przemawiają do czytelników. Nie zdają sobie jednak przy tym sprawy z tego, że uprawiają pozaświadomy przekaz taki sam jak aktorzy z powołania, tzn. "Czytaj to co ja chcę byś czytał" (w przypadku tekstów drukowanych odpada ponaglenie "bo zaraz skończę"). Przez tę barierę przechodzi tylko to co lubi redaktor, a nie jest pewne, że przypada to do gustu czytelnikowi.

Z założenia czytanie czasopism ma pełnić funkcję informacyjną by pomóc czytelnikowi nie przegapić tego co się stało gdy on był zajęty innymi sprawami. Nie ma zaś na celu poznawania gustów redaktorów. Z drugiej strony łamy czasopism nie są z gumy i nie mogą pomieścić wszystkiego. Dlatego gust redaktorów jest równie dobrym kryterium jak każde inne. Czytelnik powinien zatem zdawać sobie sprawę z tego, że czasopismo nie jest jego sojusznikiem w poszukiwaniu tego co dla niego jest ważne. Musi w tej kwestii bardziej polegać na sobie, traktując lekturę czasopism jako rodzaj życia towarzyskiego w obszarze swej1) specjalności.

Na tej sielance najbardziej jednak ucierpieli aktorzy, którzy przedstawiali dzieła autorów odbiorcom, stając się niespodziewaną bowiem ofiarą cenzury. Przyczyną tego było to, że ze względu na cenzurę musieli mówić dokładnie to co było napisane w tych dziełach, zaniedbując przekaz własny, który zaczął żyć własnym życiem. Wymuszając koncentrację na tekście, odwracała uwagę aktora od przekazu własnego, który mimo pozostawienia go "swojemu losowi" jednak mimo wszystko docierał do odbiorcy.

Mogłoby się wydawać, że zadanie aktorów właśnie na tym polega, lecz tylko tak się wydaje. Nie po to przecież jest człowiek by cokolwiek po kimkolwiek powtarzał. Każdy ma prawo a nawet obowiązek przekazywać innym to co sam przeżył i przygotował.

Jednak pod rządami cenzury aktor przekazujący coś od siebie przy pomocy zatwierdzonego tekstu autora nie był do zaakceptowania. Pozornie podporządkowanie się tej sytuacji nie było trudne. Wystarczyło mówić zatwierdzony tekst zgodnie z zasadami sztuki aktorskiej, tzn. ładnie, z dykcją, itp. Za to można było liczyć na pewny "wikt i opierunek".

W dobie cenzury bez trudu wychodziły dzieła historyczne i monumentalne. Współczesność nie dała się jednak w ten sposób wyrazić. Wiało pustką.
Przez krótki okres gdy cenzura przymknęła oko (dając lekki upust kipiącym emocjom) udawało się uruchomić przekaz,
w którym widz widział prawdziwe swoje życie (acz w krzywym zwierciadle) bez osłonek i ideologicznych ubarwień.
Ale ileż można było to ponuractwo oglądać.
Na nasze nieszczęście nie umarło to własną śmiercią, bo cenzura umarła wcześniej, przez co zdążyło zagnieździć się jako kanon sztuki współczesnej.
Teraz przez lata będziemy oglądać to jako wyraz przemyślności artystycznej.

Na przekaz własny środka przekazu nakładają się intencje oraz stosunek emocjonalny dysponenta do odbiorcy. Emocje dodawane do przekazu własnego środka przekazu wynikają z relacji w jakiej jest dysponent środka przekazu do autora i odbiorcy. Jeśli dysponent dokonuje wyboru w trosce o dobro odbiorcy (oczywiście tak jak on je rozumie) to do przekazu własnego środka przekazu doda pieszczotliwe "kochanie". Gdy zaś wynika to z władzy nad odbiorcą, to mało kto nie ulegnie pokusie by do przekazu własnego środka przekazu dodać emocjonalne "dupku".

Aktor, jako środek przekazu a zarazem jego dysponent, dodaje swe emocje do tego co przekazuje odbiorcy w przekazie głównym. Może on wykorzystać ten kanał do przekazywania w formie emocji treści zależnych od niego samego. Dla tych właśnie emocjonalnych treści odbiorcy chcą słuchać lub oglądać aktora i jego sztukę.

Jeśli nastawienie aktora do widza jest pozytywne, to widz odbierając to chętniej przychodzi na występy. Odbiera je również mimo woli aktora jeśli są one negatywne do niego. A niestety pod rządami cenzury stosunek emocjonalny aktora do widza mógł być negatywny. Było to skutkiem tego, że los aktora był zależny od cenzora a nie od widza, przed którym musiał mimo to występować, odbierając przy tym przekaz własny widza: "Ja chcę odbierać a ty musisz przekazywać".

Gdyby był zależny od widza to bez pozytywnego nastawienia do niego nie mógłby po prostu znieść tej sytuacji i zrezygnowałby z zawodu.

W odpowiedzi na negatywny przekaz emocjonalny widz reagował bardzo prosto. Jak nie było polecenia dyrekcji zakładu pracy to nie chodził do teatru. Tekst mógł przeczytać w książce, a po to by go wysłuchać nie warto było zakładać garnituru i wydawać pieniędzy na taksówkę.

Wobec tego postanowiono go zdybać w domu. Co tydzień w poniedziałek po "Dzienniku" mógł oglądać przedstawienia oferowane przez "Teatr telewizji" (drugiego programu telewizyjnego jeszcze nie było). O dziwo wychodziły tam dobre sztuki. W tym teatrze jednak odbiorcą nie był widz siedzący przed telewizorem lecz zamawiający występ przed kamerami. Dlatego tu pozaświadomy przekaz aktora musiał być inny i sprowadzał się do tego: "Ty pozwalasz a ja mówię". Nie każdy aktor mógł bowiem dostąpić zaszczytu grania w "teatrze telewizji" no i gaża była inna niż w "zwykłym" teatrze.

To przed zlecającym występ aktorzy wspinali się na wyżyny swej sztuki. A że byli zależni od tego specyficznego odbiorcy to i się starali. Ten sam aktor w "zwykłym" teatrze (wpadający na występ z innego teatru lub z planu filmowego) to był często zupełnie kto inny, gdyż i zależność od odbiorcy była inna.

Ten element pokory wystarczał - jak zresztą zawsze - do wzniesienia się na wyżyny sztuki. Oczywiście niektórzy z aktorów - z niewiadomych powodów - wytwarzali w sobie poczucie pokory wobec odbiorcy i poddawali się jego woli nie zważając na to, że na skutek okoliczności byli od niego niezależni.

Środki przekazu stanowią warunki dla przekazu głównego i nie ma żadnego powodu by "same od siebie" zniekształcały ten przekaz. Jeśli ktoś wykorzystuje jakieś warunki to powinien wiedzieć jak je wykorzystać właściwie. "Same od siebie" środki przekazu dodają tylko tyle, że nie można przy ich wykorzystaniu zrobić czegoś dla czego nie zostały wytworzone.

Instrument muzyczny tworzy określone warunki dla wypowiedzi artysty i muzyk je wykorzystuje dla swego przekazu głównego. Przekaz instrumentu współgra z tym przekazem i żaden muzyk nie skarży się, że to co chce przekazać jest zniekształcane. Gdyby tak było użyłby innego instrumentu. Co najwyżej za pomocą danego instrumentu łatwiej bądź trudniej jest mu przekazać to co chce. Z tych względów dobiera dla siebie taki instrument za pomocą którego będzie mógł najłatwiej wypowiedzieć to co będzie miął do powiedzenia.

Dla każdego muzyka jest też jasne, że instrument jest środkiem przekazu melodii, a melodia (ewentualnie wraz ze słowami utworu) jest środkiem przekazu dla przekazu dodatkowego, tzn. tego co muzyk chce od siebie przekazać słuchaczom.

A słuchacze czy widzowie przychodzą na koncert by być świadkami tego, że muzykowi udaje się wykorzystać wybrane przez siebie środki przekazu dla przekazania im czegoś ważnego od siebie. Przy czym wszyscy wiedzą, że nie chodzi ani o dźwięki ani o melodię ani o słowa utworów. Przekaz dotyczy tego co muzyk czy piosenkarz chce od siebie przekazać publiczności. I tylko awaria czy rozstrojenie instrumentów muzycznych mogłaby ten przekaz zniekształcić.

Dlatego jeśli artysta ma coś do przekazania swej publiczności, to nie może dziwić, że obcojęzyczne piosenki trafiają na listy przebojów. Z drugiej strony gdy tego dodatkowego przekazu brakuje, to najcenniejsze instrumenty i największe przeboje pozostają jedynie środkami przekazu i to co przekazują od siebie nikogo nie interesuje. Jeśli nie ma przekazu dodatkowego, na nic się zda epatowanie głosem, instrumentem, melodią czy słowami.

Co przekazywał podczas koncertów np. Elvis Presley ? Przecież nie słowa piosenek, które większość publiczności znała na pamięć i rozpoznawała je po kilku taktach. On przekazywał tym dodatkowym przekazem - jak wspominają ci co go znali - ze kocha swą publiczność, każdego oddzielnie i wszystkich razem.
A reszta to dekoracje, w których ten dodatkowy, a faktycznie najważniejszy przekaz się odbywał. Publiczność to czuła wszystkimi zmysłami oraz całym umysłem i odwzajemniała to uczucie. Po to chodzili tłumami na koncerty by być przymuszani do odwzajemniania tego wielkiego uczucia, którego na co dzień może i brakuje.
Aby jednak odwzajemnić to trzeba je samemu odczuć. Szli więc na koncert by w efekcie odczuć w sobie to uczucie.
To samo dotyczy wszystkich wielkich artystów.
Znana jest anegdota jak to wielka polska aktorka, Helena Modrzejewska, deklamowała polski alfabet a publiczność amerykańska - znająca aktorkę od lat - słuchała w zachwyceniu (choć w tym wypadku znała ten tekst w nieco innej wymowie).

_________________________________________________________

1) przed 24.11.03 było tu "jego", ale lepiej pasuje "swej".

2.08.2002


CYKL INFORMACYJNY W SYSTEMIE INFORMATYCZNYM ZARZĄDZANIA

Referat przedstawiony na konferencji
"SZTUCZNA INTELIGENCJA W ZARZĄDZANIU"
Instytut Badan Systemowych PAN
Warszawa 1990

W pracy podjęto próbę sprecyzowania pojęcia cyklu informacyjnego w oparciu o jakościową teorię informacji i wyjaśnienia jego roli w systemach informatycznych. Wykorzystano przy tym klasyfikację systemów ze względu na występujące relacje pomiędzy “podmiotem” a “przedmiotem”. Z tego punktu widzenia liczba klas relacji jest stała i ograniczona. Za pomocą cyklu informacyjnego można w sposób jednolity opisywać systemy informacyjne oraz tworzyć narzędzia do projektowania systemów informatycznych.

Obserwowane coraz częściej trudności we wdrażaniu informatyki w systemach gospodarczych próbuje się wiązać nie tylko ze słabym przygotowaniem informatyków do zawodu [1,2], ale także z brakiem precyzyjnie określonych pojęć dotyczących informatyki [3,4]. Występujące w literaturze określenia np. pojęcia informacji nadal odpowiadają klasyfikacji podanej przez M. Mazura [6] i są albo potoczne albo dotyczą ilości informacji albo wykorzystują pojęcia niezdefiniowane. Podobnie nieprecyzyjne są określenia systemu informacyjnego zarządzania i systemu informatycznego.

W prezentowanej pracy podjęto próbę sprecyzowania pojęcia cyklu informacyjnego w oparciu o jakościową teorię informacji [6] i wyjaśnienia jego roli w systemach informatycznych.

Przez system rozumie się pewien zbiór elementów i wiążących je relacji. Przy badaniu dowolnych systemów w sposób naturalny dokonuje się ich klasyfikacji według elementów składowych dobierając odpowiednio kryterium wyodrębnienia elementów (np. naturalne - sztuczne, nieobserwowalne - obserwowalne, gospodarcze - niegospodarcze, produkcyjne - informacyjne, itp. [3]). Dla uniknięcia subiektywności przy doborze kryterium można klasyfikować systemy ze względu na występujące relacje, a przede wszystkim ze względu na relacje pomiędzy systemem a jego otoczeniem (w tym innymi systemami).

Relacje pomiędzy dwoma systemami rozpatrzono z punktu widzenia jednego z nich nazwanego “podmiotem”. Drugi z systemów nazwano “przedmiotem”. Pierwsza grupa relacji pomiędzy nimi polega na tym, że podmiot postrzega przedmiot, a druga na tym, że podmiot oddziaływuje na przedmiot. Dodatkowo ze strony podmiotu zarówno postrzeganie jak i oddziaływanie może być pasywne albo aktywne. Ostatnią relacją jaka może zachodzić pomiędzy podmiotem a przedmiotem jest brak postrzegania i oddziaływania ze strony podmiotu. W rezultacie otrzymuje się zupełny zbiór pięciu relacji, które składają się na cykl informacyjny. Zawiera on uporządkowane następująco etapy:

1) rejestrowanie (R)

- postrzeganie pasywne

2) informowanie (I)

- postrzeganie aktywne

3) decydowanie (D)

- brak postrzegania i oddziaływania

4) zlecanie (Z)

- oddziaływanie pasywne

5) wykonywanie (W)

- oddziaływanie aktywne

Dla umożliwienia tworzenia systemów technicznych realizujących cykle informacyjne potrzebne jest określenie struktury podmiotu. Proponowana w pracy struktura (rys.1) jest rozwinięciem struktury przedstawionej przez M. Mazura [5].

Rys.1. Struktura podmiotu realizującego cykl informacyjny

W podmiocie postrzegającym i oddziaływującym na otoczenie wyróżnia się następujące składniki:

receptor

urządzenie wykrywające zmiany w przedmiocie w postaci komunikatów (sygnałów)

efektor

urządzenie, za pomocą którego następuje oddziaływanie podmiotu na przedmiot (realizuje etap wykonywania)

korelator

urządzenie wytwarzające powiązania pomiędzy rejestratorami a estymatorami (realizuje etapy: rejestrowanie, informowanie, decydowanie, zlecanie)

rejestrator

urządzenie zapamiętujące komunikaty w postaci danych (realizuje etap rejestrowania)

informator

urządzenie wytwarzające informacje na podstawie zarejestrowanych danych (realizuje etap informowania)

dekretor

urządzenie do podejmowania decyzji na podstawie otrzymanych informacji (realizuje etap decydowania)

estymator

urządzenie wytwarzające sygnał do efektora odpowiedni do podjętej decyzji (realizuje etap zlecania)

Zasadnicze etapy cyklu informacyjnego są realizowane w korelatorze, którego zadaniem jest odpowiednie powiązanie receptorów z efektorami. Określenie struktury składników korelatora jest możliwe tylko dla konkretnych systemów technicznych (np. w [5] podano strukturę korelatora regulatora temperatury). Składniki korelatora umożliwiają podmiotowi realizowanie etapów cyklu informacyjnego. Polega to w ogólności na przekształcaniu jednych komunikatów w inne, czyli przetwarzaniu danych. Niektóre z tych nowych komunikatów mogą być rejestrowane, inne tylko wykorzystywane przez podmiot do dalszego przetwarzania. Zgodnie z definicją informacji zaproponowaną przez M. Mazura [5], funkcje przekształcania komunikatów realizowane na tych etapach określają informacje zawarte w podmiocie. Zbiór komunikatów tworzy model przedmiotu. Model taki może być rejestrowany za pomocą jednego lub kilku dokumentów. Powstawanie tak rozumianego modelu odbywa się w kolejnych etapach cyklu informacyjnego. Występuje więc swego rodzaju “ruch” modelu pomiędzy kolejnymi etapami cyklu. Ponadto w ramach realizacji etapów “zlecania” i “rejestrowania” może następować “przechodzenie” modelu pomiędzy różnymi cyklami. W danym cyklu informacyjnym mogą występować modele kilku różnych przedmiotów.

Wykorzystując pojęcie cyklu informacyjnego można określić system informacyjny jako zbiór powiązanych wzajemnie cykli informacyjnych i występujących w nich modeli. Każdy z cykli informacyjnych systemu może dotyczyć jednego lub kilku przedmiotów i może być realizowany przez odrębny podmiot.

Techniczną realizację systemu informacyjnego nie zawierającą etapu wykonywania nazywa się systemem informatycznym. Zadaniem tego systemu jest wspomaganie przetwarzania komunikatów w systemie informacyjnym. System informatyczny może realizować tylko wybrane etapy cykli informacyjnych występujących w systemie informacyjnym. Liczba tych etapów w realizowanym konkretnym systemie informatycznym może wynosić zależnie od celu tego systemu od 1 do 4. Funkcje realizowane przez system informatyczny mogą przy tym zastępować funkcje etapów cyklu informacyjnego (w przypadku automatyzacji), lub też mogą być realizowane równolegle z nimi (w przypadku wspomagania).

Procesy podejmowania decyzji w przedsiębiorstwie można przed-stawić w postaci wzajemnie powiązanych cykli informacyjnych. Struktura cyklu informacyjnego jest niezależna od rodzaju podejmowanych decyzji, przez co własność ta może być wykorzystana do automatyzacji projektowania systemów informatycznych zarządzania. Konkretny system informatyczny zarządzania powstawałby na podstawie specyfikacji opisujących przyjęte cykle informacyjne, etapy przetwarzania w tych cyklach oraz modele i ich atrybuty.

Zakończenie

Przedstawiona koncepcja cyklu informacyjnego może być pomocna przy projektowaniu systemów informatycznych zarządzania. Dla pełnego wykorzystania jej własności potrzebne jest odpowiednie środowisko programowe, które umożliwiałoby tworzenie systemu na podstawie specyfikacji cykli informacyjnych i modeli oraz programowanie procedur realizujących funkcje etapów tych cykli lub wykorzystywanie gotowych modułów funkcjonalnych. Skracałoby to czas tworzenia systemu informatycznego, a także ułatwiałoby jego późniejsze modyfikowanie lub rozbudowywanie. Zaletą tak utworzonego systemu byłaby możliwość łatwego dostosowywania jego struktury i funkcji do zmian zachodzących w organizacji przedsiębiorstwa.

LITERATURA

[1] ASKANAS, W.: Konflikty organizacyjne przy wdrażaniu eto. PWN Warszawa 1978.
[2] BABER, R.L.: O programowaniu inaczej. Warszawa WNT 1989.
[3] CHAJTMAN, S.: Systemy i procesy informacyjne. PWE Warszawa 1986.
[4] FLAKIEWICZ, W.: Systemy informacyjne przedsiębiorstw i instytucji. PWE Warszawa 1987.
[5] MAZUR, M.: Cybernetyczna teoria układów samodzielnych. PWN Warszawa 1966.
[6] MAZUR, M.: Jakościowa teoria informacji. WNT Warszawa 1970.

18.07.2003


KONCEPCJA SYSTEMU INFORMATYCZNEGO W LOGISTYCE

Referat przedstawiony na
II-giej Konferencji Logistyki Stosowanej „Total Logistic Management”
Zakopane, 1997

W referacie przedstawiono koncepcję metody tworzenia systemu informatycznego z wykorzystaniem "cyklu informacyjnego". Opis systemu wykonany zgodnie z proponowaną metodą jest jednocześnie wejściową specyfikację dla uniwersalnego programu komputerowago przez co stanowi gotowy do użycia system informatyczny. Dzięki takiej konstrukcji system informatyczny może być łatwo modyfikowany przez jego użytkownika. Proponowana metodyka może stanowić alternatywę dla rozwijanej obecnie obiektowej metodologii projektowania systemów informatycznych.

WSTĘP

Systemy logistyczne są w ogólności systemami materialnymi obejmującymi środki zapewniające przepływ materiałów, ludzi, finansów i informacji [1]. Istotną rolę w systemach logistycznych odgrywają procesy przetwarzania danych i podejmowania decyzji. Informacja jest przy tym głównym czynnikiem umożliwiającym powiązanie procesów transportowych z procesami w sferze działalności produkcyjnej i magazynowej. Często pełni też inicjującą rolę w procesach transportowych wpływając w znaczącym stopniu na ich efektywność.

Ze względu na obniżanie się kosztów systemów informatycznych coraz więcej i to coraz mniejszych firm próbuje wdrażać u siebie systemy informatyczne. Nie ma z tym żadnych problemów w odniesieniu do działalności standardowej lub stabilnej. Gdy jednak system ma objąć dziedzinę czesto zmieniajacą się, to albo bardzo trudno wdrożyć taki system albo po sukcesie wdrożeniowym elastyczność firmy wbrew oczekiwaniom staje sie mocno ograniczona. Potocznie system utożsamia się z pewną rzeczywistością. Jednak pojęcie systemu określa sposób poznawania przez człowieka otaczającej go rzeczywistości. Systemem nazywamy zbiór elementów i wiążących je relacji [4] przydatnych do opisu wybranego fragmentu rzeczywistości. Kryterium dla wyodrębnienia elementów i relacji systemu stanowi cel, dla którego dana rzeczywistość jest badana lub poznawana. Ze względu na przyjęty cel definiuje się elementy systemu, którym najczęściej odpowiadają pewne obiekty rzeczywiste. Często jednak jest tak, że obiekty rzeczywiste, aby móc istnieć, posiadają szereg innych własności, które umożliwiają osiągnięcie także innych celów niż te, które sformułowano przy opisie systemu. W wyniku tego okazuje się, że system rzeczywisty może być użytkowany nie tylko do celów, dla których był utworzony ale także dla innych, o których twórcy systemu często nie myśleli lub nie przewidywali. Zwykle dopiero zmiana warunków funkcjonowania systemu rzeczywistego może spowodować ujawnienie jego ukrytych możliwości.

To co nie udaje się w przypadku systemów tworzonych z obiektów materialnych możliwe jest w przypadku systemów informatycznych. Komputery umożliwiają tworzenie systemów, których funkcjonowanie odpowiada ściśle założeniom, a jedynie błąd w doborze oprogramowania lub sprzętu może powodować działania inne niż zamierzone.

Z jednej strony mamy więc do czynienia z systemem logistycznym, który oprócz znanych własności ma znaczne potencjalne możliwości realizacji innych nieznanych zadań. Z drugiej strony jest system informatyczny utworzony na potrzeby znanych własności funkcjonalnych systemu logistycznego. System logistyczny może sprostać zmianom warunków funkcjonowania, a ponadto może ulegać znaczącym modyfikacjom, jeśli warunki zewnętrzne będą tego wymagały. System informatyczny zaś ma niewielkie możliwości realizacji innych funkcji niż te, dla których został utworzony. Owocne współdziałanie dwóch systemów o tak różnych cechach często kończy się w krótkim czasie po jej inauguracji.

Początkowa zgodność pomiędzy systemem informatycznym i logistycznym może być utracona czy to ze względu na zmianę celów systemu logistycznego czy też zmianę zakresu uświadomienia sobie tych celów przez kadrę zarządzającą. Często samo rozpoczęcie myślenia o informatyzacji systemu logistycznego zmienia sposób myślenia pracowników o jego celach i sposobie funkcjonowania. Projektanci systemu informatycznego często nie są w stanie uchwycić tych zmian ani nadążać za nimi.

System informatyczny aby móc współdziałać z systemem logistycznym powinien się charakteryzować takimi samymi jak on cechami, tzn. umożliwiać realizację funkcji niewiele odbiegających od założeń oraz umożliwiać łatwe modyfikowanie realizowanych funkcji odpowiednio do zmian zachodzących w systemie logistycznym.

W znanych systemach informatycznych tworzonych na potrzeby systemów logistycznych [2] wymaganie to jest realizowane poprzez modułowość tych systemów. Moduł jest autonomicznym elementem, który może być zainstalowany w systemie informatycznym w celu zwiększenia jego własności funkcjonalnych. Umożliwia to wymianę modułu na nowszy bez konieczności dokonywania istotnych zmian w całym systemie.

W ostatnich latach występuje tendencja by system informatyczny umożliwiał działanie zbioru względnie odosobnionych tzw. "obiektów" [8], wg procedur zawartych w definicjach poszczególnych obiektów. Wydaje się, że technologia programowania obiektowego w odpowiednim środowisku daje możliwość dalszego rozdrobnienia modułów systemu informatycznego i dynamicznego modyfikowania systemu poprzez wymianę obiektów bez konieczności generowania całego systemu.

OBIEKTOWE PROJEKTOWANIE SYSTEMU INFORMATYCZNEGO

Zwykle przyjmuje się, że system informatyczny ma służyć do realizacji tych funkcji, które są realizowane w istniejącym nieinformatycznym systemie informacyjnym. Wynik analizy systemu informacyjnego, choć daje wystarczająco dokładny opis badanego systemu, nie może być bezpośrednio przełożony na oprogramowanie. Przyczyną tego jest to, że metody stosowane przez projektantów systemów i twórców oprogramowania różnią się i nie są wzajemnie dopasowane w dostatecznym stopniu [5].

Nadzieje związane z szybko rozwijającą się analizą obiektową (analiza zorientowana obiektowo) bazują na tym, że zarówno analiza, jak i projektowanie i programowanie będą realizowane wg tych samych zasad. Analiza obiektowa poprzedza etapy projektowania i programowania systemu, które są także realizowane metodami zorientowanymi obiektowo. “Obiektowość” jako wspólna płaszczyzna analizy i projektu systemu może spowodować, że wyniki poszczególnych faz tworzenia systemu informatycznego będą w większym stopniu wykorzystywane na następnych fazach tworzenia systemu. Aktualnie mocno zaawansowane są prace nad projektem zakładającym montowanie programu do zarządzania firmą z gotowych obiektów dostarczanych przez różnych wytwórców [3].

W metodologii zorientowanej obiektowo postuluje się aby obiekt definiować jako "pojęcie lub przedmiot materialny, które może być wyodrębnione z otoczenia" [6]. W systemie informatycznym obiekt występuje jako zbiór zmiennych i metod. Funkcjonowanie obiektu polega na odbieraniu komunikatów i reagowaniu na nie. Konkretny obiekt jest generowany na podstawie definicji klasy obiektów. Obiekt jest hermetyczny i nie zmienia swej postaci.

Jednak słabą stroną analizy zorientowanej obiektowej jest określanie klas metodą zgadywania. Pewną wygodę może stanowić możliwość powtórnego wykorzystywania raz opracowanych klas w kolejnych programach. Powinno to skłaniać programistów i projektantów do tworzenia klas możliwie uniwersalnych aby ułatwić ich ponowne użycie. Ponadto umożliwi to powstanie rynku, na którym będą oferowane klasy powstałe na potrzeby istniejących programów oraz takie, które były tworzone z myślą o przyszłych programach. Spowoduje to, że analiza systemu informacyjnego będzie sprowadzała się do przeglądaniu zbiorów istniejących klas obiektów, z których będą wybierane klasy odpowiednie dla modelowanego systemu. Uprości to i przyśpieszy tworzenie systemów informatycznych.

RELACYJNE PROJEKTOWANIE SYSTEMU INFORMATYCZNEGO

Podstawą pomysłu aby odwzorowywać w programie lub w systemie informatycznym obiekty występujące w świecie rzeczywistym jest założenie, że człowiek postrzegając rzeczywistość wyodrębnia w niej obiekty a następnie je klasyfikuje [6]. Przyjmuje się, że tak wyodrębniony obiekt istnieje niezmiennie i wystarczy go odwzorować w systemie informatycznym aby utworzyć model będący obrazem rzeczywistości.

Jednak wyodrębnienie czegokolwiek w otaczającej człowieka rzeczywistości polega w istocie na wyodrębnieniu tego czegoś w wewnętrznym obrazie rzeczywistości jaki człowiek tworzy na swoje potrzeby. Mimo pozorów odrębności i hermetyczności obiekt jest subiektywnym tworem człowieka, jako odpowiedź na doraźne potrzeby. Nie można więc w systemie informatycznym, który jest modelem rzeczywistości, nadawać obiektowi cech trwałości. Nie ma także potrzeby aby na czymś tak nieuchwytnym i nieprecyzyjnym jak obiekt budować koncepcję systemu informatycznego. Wydaje się, żę procedurą bardziej podstawową od klasyfikowania i wyodrębniania obiektów, jest wchodzenie w relacje z rzeczywistością. Sposób postrzegania rzeczywistości jest zależny od relacji w jakiej jest z nią postrzegający podmiot. Na potrzeby danej relacji podmiot tworzy pewne atrybuty i nadaje im wartości odpowiednio do sytuacji, w której się znajduje. Ten konkretny zbiór atrybutów na tę konkretną potrzebę może przybrać postać obiektu. Oczywiście obiektem może być coś konkretnego co ma swój odpowiednik w rzeczywistości, ale też może to być jakiś obiekt abstrakcyjny, pojęcie, problem albo zadanie, z czym jako reprezentacją rzeczywistości podmiot jest w relacji.

Nawet pobieżna analiza procesu podejmowania decyzji wskazuje, że występuje w nim kilka kolejnych faz przetwarzania informacji. Przede wszystkim aby mogło mieć miejsce przetworzenie informacji przez decydenta, musi wcześniej nastąpić zarejestrowanie danych, a następnie poinformowanie go np. o potrzebie i warunkach podjęcia decyzji. Odbiorca informacji może wykorzystać dane do podjęcia decyzji, która następnie wymaga realizacji. W tym celu niezbędne jest przygotowanie odpowiednich poleceń, instrukcji i przekazanie ich wykonawcy, który je zrealizuje. Polecenia są przekazywane w postaci danych, które z kolei muszą być przez wykonawcę zarejestrowane, zrozumiane itd. Jeśli decyzje są podejmowane w jednym systemie i dotyczą drugiego systemu, to pierwszy z tych systemów pełni funkcję "podmiotu", a drugi - funkcję "przedmiotu".

Dla potrzeb analizy procesu decydowania relacje pomiędzy takimi dwoma systemami wygodnie jest rozpatrywać tylko z punktu widzenia jednego z nich, tzn. "podmiotu". Na odpowiednim poziomie ogólności można tu wyróżnić trzy rodzaje relacji. Pierwszy rodzaj relacji jest związany z tym, że podmiot postrzega przedmiot, drugi - z tym, że podmiot oddziaływuje na przedmiot, a trzeci - z brakiem postrzegania i oddziaływania pomiędzy nimi. Dodatkowo ze strony podmiotu zarówno postrzeganie jak i oddziaływanie może być realizowane albo w sposób pasywny, albo aktywny.

Po połączeniu scharakteryzowanych powyżej rodzajów relacji ze sposobami ich zachodzenia, otrzymuje się zupełny zbiór pięciu relacji, występujących kolejno pomiędzy dwoma systemami w procesie postrzegania i oddziaływania jednego na drugi (podmiotu na przedmiot). Na tej podstawie można zdefiniować "cykl informacyjny" składający się etapów odpowiadających wyóróżnionym powyżej relacjom [7]. Etapy te w odniesieniu do podejmowania decyzji można określić występująco:

1) rejestrowanie - rozumiane jako postrzeganie pasywne,
2) informowanie - rozumiane jako postrzeganie aktywne,
3) decydowanie - rozumiane jako brak postrzegania i oddziaływania,
4) zlecanie - rozumiane jako oddziaływanie pasywne,
5) wykonywanie - rozumiane jako oddziaływanie aktywne.

Powyższe relacje dotyczą zbiorów komunikatów, gdyż w przypadku przetwarzania informacji występującego w procesie podejmowania decyzji, argumentami relacji są komunikaty (wiadomości).

Podmiot podejmuje swe działania w odniesieniu do pewnych przedmiotów w obszarze działania systemu. Przedmiotem może być jakiś fizyczny obiekt albo zadanie. Zbiór atrybutów, tworzony na potrzeby podmiotu, składa się na statyczny model przedmiotu wykorzystywany przez ten podmiot. Stan modelu, będący zbiorem wartości atrybutów, zmienia się w kolejnych etapach cyklu informacyjnego.

STRUKTURA SYSTEMU INFORMACYJNEGO

Wykorzystując pojęcie cyklu informacyjnego można określić system informacyjny jako zbiór powiązanych wzajemnie cykli informacyjnych i występujących w nich modeli. W cyklach tych są realizowane procesy podejmowania decyzji.

Cykle informacyjne systemu mogą dotyczyć rozmaitych przedmiotów, tzn. że system może zawierać modele kilku różnych przedmiotów. Dany przedmiot może mieć przy tym różne modele w różnych cyklach.

Na poszczególnych etapach cyklu informacyjnego każdy z modeli może być poddawany rozmaitym operacjom na jego atrybutach i relacjach. Aby można było posługiwać się modelem na poszczególnych etapach jest on utożsamiany z pewnym obiektem. W efekcie obiekt ten staje się nośnikiem pewnego modelu. Do tak rozumianego obiektu można przypisać jeden lub kilka modeli zmieniających się na poszczególnych etapach. Dodatkową cechą proponowanej metodologii jest to, że metody i zmienne nie są utożsamiane z obiektem na stałe i postać modelu przypisana do obiektu może się zmieniać.

Można więc powiedzieć, że cykle informacyjne są strukturą nadrzędną w stosunku do obiektów. Cykle stanowią kanwę, na której analizuje się system informacyjny. Obiekty są wynikiem tej analizy jako nośniki modeli, zaś analiza rozpoczyna się od określenia cykli realizowanych przez poszczególne podmioty korzystające z danego systemu.

W praktyce system informacyjny jest realizowany za pomocą określonych środków technicznych. Dla systemu informacyjnego realizowanego za pomocą komputerów przyjęto określenie "system informatyczny". Wobec tego system informatyczny można określić jako techniczną realizację wybranego fragmentu systemu informacyjnego, którego zadaniem może być np. wspomaganie procesu decyzyjnego poprzez odpowiednie przetwarzanie danych.

Struktura cyklu informacyjnego jest niezależna od rodzaju podejmowanych decyzji. Własność ta może być wykorzystana przy automatyzacji projektowania systemów informatycznych. Konkretny system informatyczny powstawałby na podstawie specyfikacji opisujących przyjęte w wyniku analizy cykle informacyjne, etapy przetwarzania w tych cyklach oraz modele i ich atrybuty. Podstawową korzyścią z takiego podejścia byłaby możliwość realizowania działania systemu informatycznego na podstawie tej specyfikacji za pomocą uniwersalnego progamu do interpretacji cykli informacyjnych. Program taki odtwarzałby funkcjonowanie systemu informatycznego na podstawie opisu cykli. W efekcie praca nad systemem informatycznym sprowadzałaby się do wykonania analizy systemu informacyjnego.

Tworzenie opisu systemu informacyjnego z wykorzystaniem koncepcji cyklu informacyjnego polega na realizacji następujących kroków:
1) określenie użytkowników systemu,
2) określenie zdarzeń, na które reaguje system,
3) określenie cykli informacyjnych w systemie,
4) określenie modeli występujących na poszczególnych etapach cykli,
5) określenie funkcji przetwarzania modeli na poszczególnych etapach cykli.

Po sprawdzeniu poprawności opisu, system informatyczny byłby gotowy do pracy. Opis podmiotów, cykli i etapów można będzie zmieniać w trakcie użytkowania systemu. System od początku powstania byłby systemem rozwijającym się. Rozbudowa systemu polegałaby na zdefiniowaniu nowego podmiotu, cykli związanych z tym podmiotem oraz klas obiektów obsługiwanych na etapach zdefiniowanych cykli.

ZAKOŃCZENIE

W stosowanych metodach analizy systemu informacyjnego, np. przedsiębiorstwa bierze się zwykle pod uwagę istniejące już dokumenty oraz przepływy danych, które w jakiś sposób wstępnie klasyfikują dane i ułatwiają ich analizę. Tak utworzony system informatyczny zwykle już od chwili swego powstania wymaga modernizacji.

Przedstawiona metoda wraz z odpowiednim oprogramowaniem komputerowym może być wykorzystana do analizy projektowanych jak też istniejących systemów informacyjnych dla potrzeb systemów logistycznych. Wynik analizy stanowi zbiór danych wejsciowych uniwersalnego interpretera, który na tej podstawie odtwarza funkcjonowanie systemu informatycznego.

LITERATURA

[1]. Abt S., Woźniak H.: Podstawy logistyki. Gdańsk 1993.
[2]. Adamczewski P.: Zintegrowane pakiety informatyczne wspomagające zarządzanie przedsiębiorstem. Logistyka nr 1/96, s. 20-22.
[3]. Andrews D., DeGiglio M.: IBM's San Francisco Project: Java Building Blocks for Business Application Developers, D.H. Andrews Group, Inc., Internet: www.dhagroup.com, 1997.
[4]. Bertalanfy L.: Ogólna teoria systemów, PWN Warszawa 1984.
[5]. Coad P., Yourdon E.: Analiza obiektowa. READ ME Warszawa 1994.
[6]. Kliszewski M.: Inżynieria oprogramowania obiektowego - Analiza obiektowa. RESPEKT Warszawa 1994.
[7]. Okulewicz J.: Cykl informacyjny w systemie informatycznym zarządzania. w: Sztuczna inteligencja w zarządzaniu. Instytut Badań Systemowych PAN, Warszawa 1990, mat.konf. ss.161-167.
[8]. Taylor D.A.: Technika obiektowa. HELION Warszawa 1994.



Istotną rolę w systemach logistycznych odgrywają
procesy przetwarzania danych i podejmowania decyzji

Informacja pełni inicjującą rolę w procesach logistycznych
wpływając w znaczącym stopniu na ich efektywność

Dla firm małych i średnich
wciąż brakuje systemów informatycznych
odpowiednich do ich potrzeb i możliwości

Rozdźwięk między tym co informatycy obiecują
a tym co użytkownicy otrzymują
wciąż jest duży
mimo rozwoju technologii informatycznych

Postulaty użytkowników
w stosunku do systemu informatycznego:
- kupiony jako gotowy "pod klucz",
- dopasowywalny do indywidualnych potrzeb,
- zmieniający się razem z przedsiębiorstwem.

Nadal programiści narzucają użytkownikowi swój sposób widzenia systemu informatycznego

W "epoce" programowania obiektowego
system zaprojektowany metodą obiektową
jest łatwiejszy do zaprogramowania
z wykorzystaniem przygotowanych wczesniej obiektów

Dla właściwego utworzenia systemu informatycznego należy
bardzo precyzyjnie opisać
cele działania oraz procedury przetwarzania danych

Taki opis powstaje przy ścisłej współpracy
specjalistow firmy wdrażającej system informatyczny
i wymaga wtajemniczenia ich
w rodzaj informacji przetwarzanych w przedsiębiorstwie

Użytkownik powinien mieć możliwość
rozwiązywania problemów przy użyciu komputera
ale bez pośrednictwa programistów,
aby nie powierzać swych tajemnic firmowych innej firmie

Wdrożenie systemu informatycznego można porównać
do włozenia na firmę czegoś na podobieństwo gorsetu

Dalszy rozwoj firmy bywa utrudniony albo wrecz niemozliwy

Słabą stroną analizy zorientowanej obiektowej jest określanie klas metodą zgadywania.
Podstawą pomysłu aby w programie lub w systemie informatycznym
odwzorowywać obiekty występujące w świecie rzeczywistym jest założenie,
że człowiek postrzegając rzeczywistość wyodrębnia w niej obiekty a następnie je klasyfikuje.
Przyjmuje się, że tak wyodrębniony obiekt istnieje niezmiennie
i wystarczy go odwzorować w systemie informatycznym
aby utworzyć model będący obrazem rzeczywistości.

Nie można w systemie informatycznym,
który jest modelem rzeczywistości,
nadawać obiektowi cech trwałości.

Nie ma także potrzeby
aby na czymś tak nieuchwytnym i nieprecyzyjnym jak obiekt
budować koncepcję systemu informatycznego.

Sposób postrzegania rzeczywistości jest zależny od relacji w jakiej jest z nią postrzegający podmiot.
Na potrzeby danej relacji podmiot tworzy pewne atrybuty i nadaje im wartości
odpowiednio do sytuacji, w której się znajduje.

Analiza procesu podejmowania decyzji wskazuje,
na występujące w nim kilka faz przetwarzania informacji.
tworzących tzw. "cykle informacyjne"

System informatyczny powstaje na podstawie specyfikacji cykli informacyjnych
i może być realizowany na podstawie tej specyfikacji
za pomocą uniwersalnego interpretera

Opis etapów cykli informacyjnych
można zmieniać w trakcie użytkowania systemu

System od początku powstania jest systemem rozwijającym się



Alfred North Whitehead
(1861 - 1947)
[1] Alfred North Whitehead: Science and the Modern World, Cambridge: Cambridge University Press, 1925
[2] Michał Heller: Wypisy z Whiteheada. “Znak”, luty 1980, n 308 (2), Kraków 1980.


“Wspólną cechą zarówno przestrzeni jak i czasu jest to,
że o kawałku materii można powiedzieć,
iż jest on tutaj w przestrzeni i tutaj w czasie,
czyli tutaj w czasoprzestrzeni”

Whitehead nazywa tę cechę założeniem “prostego umiejscowienia”.

Założenie to obowiązuje
w newtonowskiej koncepcji absolutności czasu i przestrzeni
tzn. kawałek materii istnieje zawsze w kawałku czasu i przestrzeni.

Świat Whiteheada składa się ze zdarzeń.
Każde ze zdarzeń wchodzi w relacje z innymi zdarzeniami
i te relacje stanowią całą jego istotę, całą jego bytowość,
oprócz nich w zdarzeniu nie ma niczego innego.
Bez "odniesienia się" do innych zdarzeń, zdarzenie byłoby niczym.

W ten sposób każde zdarzenie jest obecne we wszystkich
i wszystkie zdarzenia są obecne w każdym
Całość tworzy każdą ze swych części

Teoria “urzeczywistniająca” program Whiteheada
powinna być fundamentalną teorią fizyczno-kosmologiczną,
której “pierwotnymi terminami” mają być relacje,
a nie obiekty, pomiędzy którymi te relacje zachodzą.

Obiekty winno się definiować wyłącznie przy pomocy relacji.

18.07.2003


ROLA STEROWANIA W LOGISTYCE

Referat przedstawiony na
IV-tej Konferencji Logistyki Stosowanej „Total Logistic Management”1)
Ustroń, 5-7.10.2000

Streszczenie

W referacie omówiono rodzaje informacji niezbędne do sterowania przepływem dóbr. Sposób sterowania w logistyce wymaga specyficznych zdolności od wykonujących je ludzi. Główną rolę przypisano dystrybucji celów w ramach łańcucha dostawczego2) oraz właściwemu rozumieniu przywództwa.

Wstęp

Przez cale lata w Polsce logistyką zajmowali się zwykli obywatele, nieświadomie realizując rozmaite działania „logistyczne”. Wyszukiwali np. sklepy, do których „rzucono” określony towar, obmyślali perswazje dla sprzedawców, planowali zajęcie miejsca w rozmaitych kolejkach i listach społecznych. Producenci działali w sytuacji ściśle określonego rynku. Na ich wyroby czekały w kolejkach rzesze obywateli. Faktycznie działali na zlecenie tych klientów a nie w odpowiedzi na formułowane przez nich potrzeby, których nie musieli rozpoznawać. Koszty logistyki ponosili oczywiście obywatele, więc sami musieli je optymalizować.

Zmiana ról na rynku nastąpiła na skutek pojawienia się większej liczby dostawców niż odbiorców. Można upatrywać różne przyczyny tej zmiany, lecz ważne jest tylko jedno: logistyka stała się domeną producenta lub dostawcy. Powstał rynek podmiotów zainteresowanych logistyką i wykorzystaniem jej dorobku.

Logistyka jest kojarzona z tą dziedziną wiedzy i umiejętności, która wiąże się głównie z procesami przepływu materiałów. Jednak ważny jest nie tylko aspekt technicznej realizacji tych procesów, ale także celowego oddziaływania na przebieg tych procesów. Trafną definicję logistyki opublikowano przez CLM3), w której wskazano na zasadnicze elementy składające się na logistykę.

W referacie omówiono te aspekty logistyki, które dotyczą specyfiki sterowania.

Przedmiot logistyki

Łańcuch dostawczy jest pewną abstrakcją wprowadzoną dla określenia przedmiotu działania logistyki. Jest to “integracja wszystkich działań w biznesie (rozwój, produkcja, sprzedaż, serwis, zakupy, dystrybucja, zarządzanie zasobami, działania wspierające) niezbędnych do zaspokojenia popytu na produkty lub usługi, poczynając od inicjującej eksploatacji surowców lub danych, a kończąc na ostatecznych dostawach do finalnego użytkownika.” [2]

Logistyka jest tym co integruje łańcuch dostawczy, ustanawiając jego nieodłączne cechy staje się jego spoiwem. Musi być przy tym być w pełni określona przed rozpoczęciem realizacji procesu dostarczania, gdyż nie tworzy się w trakcie jego realizacji. Logistyka zaczyna się od skonstruowania łańcucha dostawczego, a kończy się po zrealizowaniu zaplanowanych procesów przepływu dóbr, usług i informacji. Jest tą częścią procesu w łańcuchu dostawczym, która: planuje, wdraża i steruje - przed rozpoczęciem realizacji procesu dostarczania. W domyśle przyjmuje się, że robią to odpowiedni ludzie.

W logistyce określa się horyzont czasowy dla procesów w łańcuchu dostawczym, tzn. procesy zachodzą w skończonym czasie. Przed rozpoczęciem procesu dostawczego określa się także zakres przestrzenny tego procesu. W wyniku tego proces dostawczy o zamierzonych właściwościach zachodzi w określonym wcześniej obszarze, dzięki czemu można ocenić jego skuteczność i efektywność. Oznacza to, że logistyka zajmuje się kształtowaniem skończonego i ograniczonego fragmentu czasoprzestrzeni, w której będzie odbywał się proces dostaw, a następnie zajmuje się sterowaniem realizacją tego procesu. Poza tym obszarem proces może także zachodzić, lecz nie jest w łańcuchu dostawczym, a więc nie podlega logistyce.

Celem tworzenia łańcucha dostawczego jest zaspokojenie istotnych potrzeb klienta. Potrzeby te mogą być w rozmaity sposób zidentyfikowane przez dostawcę lub producenta i przekazane do sfery działania logistyki. Na przeszkodzie w osiągnięciu tego celu mogą stanąć różnice w harmonogramach funkcjonowania poszczególnych podsystemów objętych łańcuchem dostawczym. Poszczególne harmonogramy działania mogą być przy tym zdeterminowane lub przypadkowe. Dopasowywanie do siebie poszczególnych elementów w łańcuchu dostawczym może powodować lokalną optymalizację przepływów, stwarzając zarazem problemy w optymalizacji całego przepływu. Inną przeszkodą mogą być zdarzenia losowe występujące podczas realizacji procesów dostaw. Podejmowane działania muszą więc także mieć na celu zapobieżenie wystąpieniu zdarzeń przypadkowych lub zapobieżenie ich negatywnym skutkom.

Przypadkowość w logistyce może być przy tym traktowana na dwa sposoby. Jeden to usuwanie przypadkowości poprzez odpowiednie planowanie aby własności używanych elementów składowych były pewne i przewidywalne dla użytkownika. Drugi sposób to świadome wprowadzanie przypadkowości, aby przebieg procesu był nieprzewidywalny dla obserwatorów z zewnątrz, w celu zapewnienia bezpiecznej realizacji dostaw.

Wyprowadzenie logistyki4)

dwie części procesuPodstawowymi wyznacznikami dla analizy logistyki są przestrzeń i czas, w których dokonuje się przemieszczanie dóbr. Wprowadzimy jeszcze trzeci wymiar, jakim jest celowość, której musi być podporządkowane przemieszczanie w czasie i przestrzeni. Na osi przestrzeni są wyznaczone punkty początkowy i końcowy dla dostarczanych dóbr od dostawcy do odbiorcy. Na osi czasu są określone chwile początku i końca realizacji procesu dostaw. Na osi celowości jest określony porządek realizowanego procesu dostawczego.

W tak wyznaczonej przestrzeni zachodzi proces mający na celu przekształcenie pewnego stanu początkowego czasoprzestrzeni, określanego jako chaos, w stan końcowy określony jako ład. Ten ład jest celem stosowania logistyki, a osiąga się go przez celowe warunkowanie wspomnianego procesu. Dzięki temu logistyka we wszystkich dziedzinach jej wykorzystywania umożliwia wyeliminowanie chaosu.

W tym co przejawia się jako proces można wyróżnić:
a) przedmiot empirycznych stwierdzeń czyli zdarzenia,
b) przedmiot i wynik teoretycznej refleksji.

W realnym procesie przenikają się obie te sfery. Jedna dotyczy zdarzeń obserwowanych w rzeczywistości, ich następowania oraz skutków, które są przedmiotem empirycznych stwierdzeń. Druga dotyczy warunkowania zachodzenia tych zdarzeń a zarazem stanowi wynik refleksji nad obserwowanymi zdarzeniami. Refleksja i jej wynik są konieczne choćby po to aby wcześniej niż dopiero na podstawie obserwacji faktycznego stanu rzeczy stwierdzać, że ludziom dzieje się źle.

W wyniku stosowania logistyki powstaje tzw. łańcuch dostawczy. Stanowi on powiązanie elementów rzeczywistości, którego celem jest dostarczenie odbiorcy odpowiednich dóbr umożliwiających mu zaspokojenie istotnych jego potrzeb.

Logistyka rozpoczyna się więc od myślowego skonstruowania łańcucha dostawczego, a kończy się po zrealizowaniu zaplanowanych procesów przepływu towarów, usług i wiadomości. W efekcie logistyka jest tą częścią procesu dostawczego, która warunkuje zachodzenie pożądanych zdarzeń najpierw w teorii a potem także w rzeczywistości.

Realizacja procesu w czaso-przestrzeni napotyka na ograniczenia, które powodują, że od chwili przejawienia potrzeby musi upłynąć pewien okres na przygotowanie i dostarczenie odpowiednich dóbr. W celu skrócenia tego oczekiwania odpowiednie dobra powinny być przygotowane wcześniej. To zaś wymaga odpowiedniego planowania i wdrażania planu do realizacji jeszcze przed wystąpieniem potrzeby. Ponadto pożądane byłoby takie sterowanie realizacją procesu aby wystąpienie jakiegoś dobra zbiegało się w miejscu i czasie z przejawieniem potrzeby.

Łatwo przy tym zauważyć, że co innego wywołuje wystąpienie potrzeby a co innego uruchamia proces zmierzający do jej zaspokojenia. Zwykle też proces ten jest inicjowany przed wystąpieniem potrzeby z przekonaniem, że kiedyś ono nastąpi. Do tego niezbędne jest więc przewidywanie przyszłych potrzeb oraz sposobu ich zaspokajania. Z konieczności większość z tych czynności nie występuje w tym samym czasie i nie dotyczy bezpośredniego oddziaływania na przebieg procesu dostaw.

Z samej zasady, że dobra służą zaspokojeniu czyichś rzeczywistych potrzeb wynika, że te dobra muszą spełniać określone kryteria jakościowe, dotyczące nie tylko towaru ale też sposobu jego dostarczania. Ponieważ celem jest zaspokojenie potrzeb odbiorcy, ocenę wyniku tego procesu dokonuje głównie odbiorca. Z jego punktu widzenia dostawa ma być skuteczna, czyli musi on otrzymać to co rzeczywiście potrzebuje. Ze względu jednak na konieczność zapewnienia interesów obu stron procesu dostaw, musi ona być efektywna, tzn. zrealizowana za pomocą właściwych środków, choć ich koszt i tak w rezultacie ponosi odbiorca. Stąd są dwa zasadnicze kryteria oceny procesu dostawczego.

W praktyce logistycznej kryteria te występują jako znana „zasada 7 W”, tzn. „właściwemu klientowi, właściwy towar, we właściwym miejscu, we właściwej ilości, we właściwej kondycji, we właściwym czasie, po właściwych kosztach” [3]. Zapewne wraz z rozwojem techniki a przede wszystkim wraz ze wzrostem wymagań odbiorców, będą dodawane kolejne kryteria jakościowe dotyczące coraz to nowych aspektów procesu dostarczania dóbr.

Po tych rozważaniach można delektować się urodą i trafnością definicji przyjętej przez CLM (The Council of Logistics Management) w 1997 r.

Ponieważ w przedstawionych rozważaniach wykorzystano system pojęć, wśród których znajdują się te, użyte w definicji podanej przez CLM [4], to na tej podstawie można sformułować analogiczną definicję: Logistyka jest to sposób warunkowania efektywnego i skutecznego dostarczania dóbr5).

Zakres sterowania

W ramach logistyki przygotowuje się i uruchamia środki materialne oraz metodyczne i proceduralne niezbędne do realizacji procesów w łańcuchu dostawczym. Na tej podstawie określa się następstwo zdarzeń w procesie dostawczym wg przygotowanego planu. W ten sposób przygotowuje się i inicjuje a następnie steruje realizacją procesu dostaw.

W procesach tych istotną rolę odgrywa przetwarzanie danych oraz podejmowanie i wykonywanie decyzji dotyczących przepływających ładunków. Informacja wpływa w znaczącym stopniu na efektywność funkcjonowania systemów logistycznych, będąc głównym czynnikiem inicjującym te procesy. Umożliwia też powiązanie procesów transportowych z procesami w sferze działalności produkcyjnej i magazynowej.

Schemat powiązań przepływów ładunków i przepływów informacyjnychBezpośrednie sterowanie przepływem ładunków odbywa się za pomocą odpowiednich urządzeń technicznych, działających na podstawie dostarczonych odpowiednich informacji. Przepływ tych informacji musi być odpowiednio skoordynowany z zaplanowanym przepływem ładunków. W tym celu musi on też być odpowiednio sterowany podczas realizowania przepływu ładunków. Na tej podstawie można stwierdzić, że w logistyce sterowanie przepływem ładunków odbywa się za pośrednictwem sterowania przepływem informacji. Technicznie przepływ informacji jest realizowany jako przepływ danych na odpowiednich nośnikach i wymaga umiejętności właściwego wykorzystywania tych danych.

Łatwo zauważyć, że takie sterowanie przepływem ładunków ma swoją specyfikę i różni się od sterowania stosowanych w innych dziedzinach techniki.

Zagadnieniem o kluczowym znaczeniu dla zrealizowania takiego sterowania jest zapewnienie sprzężenia pomiędzy informacją i ładunkiem. Oprócz kwestii technicznych obejmuje ono także ludzi realizujących rozmaite cele związane z uczestniczeniem w łańcuchu dostawczym. Cele te tworzą pewną hierarchię opartą na wewnętrznym poczuciu odpowiedzialności.

W aspekcie technicznym, można wyróżnić kilka kategorii informacji powiązanych z ładunkiem, a występujących w procesie sterowania, tzn. informacje: sprzężone, związane, przypisane. Z kolei ze względu na znaczenie informacje można podzielić na: identyfikujące, objaśniające, klasyfikujące, inicjujące, potwierdzające. Dodatkowo informacje można podzielić ze względu na następowanie w czasie w stosunku do ładunku na: poprzedzające, towarzyszące, następujące.

Oddziaływanie informacji na przypływ ładunków jest możliwe dzięki temu, że z ładunkiem są zawsze sprzężone dwa rodzaje informacji, umożliwiając dostarczenie go w odpowiednie miejsce i w odpowiednim czasie. Jeden rodzaj to umieszczone bezpośrednio na ładunku (sprzężenie bezpośrednie) informacje identyfikujące ten ładunek (np. nazwa, symbol, kod - którym może być np. kod paskowy lub powierzchniowy). Drugi rodzaj to informacje objaśniające ten ładunek (np. dokumentacja szczegółowa, specyfikacja ładunku określająca jego rodzaj, parametry, właściwości, pochodzenie, przeznaczenie, itp.) sprzężone za pośrednictwem umieszczonych na ładunku identyfikatorów (sprzężenie pośrednie). Właśnie dzięki temu można przyjąć, że informacje te towarzyszą przepływowi ładunków i w wyniku obserwuje się nie tyle przepływ ładunków lecz raczej przepływ identyfikatorów tych ładunków. Ruch informacji identyfikujących i opisujących jest więc tożsamy z ruchem ładunków. Te dwa przepływy (ładunków i informacji sprzężonych) są przedmiotem bezpośrednich oddziaływań sterujących w logistyce.

Każdy przepływ ładunków jest wywołany przez informacje inicjujące (np. zamówienie, zlecenie, plan produkcji), a po jego zakończeniu pojawiają się informacje potwierdzające zrealizowanie przepływu (np. faktura, przelew, raport, sprawozdanie). W przypadku obu tych rodzajów informacji zachodzi luźniejszy związek z ładunkiem niż w przypadku sprzężenia, przez co można przyjąć, że są one jedynie związane z tym przepływem. Występowanie i przepływ tych informacji zachodzi tylko chwilowo, w pewnych momentach procesu sterowania przepływem ładunku (np. zlecanie przewozu, wysyłanie ładunku, przyjmowanie ładunku, itp.).

Jest jeszcze jeden przepływ informacji, który jest całkowicie oderwany od ładunku, a jego związek z ładunkiem można określić jako przypisanie do przepływów ładunków. Funkcją tych informacji jest umożliwienie podejmowania decyzji dotyczących ładunku poprzez klasyfikację jego aktualnego stanu. Są to np. dokumenty typu karta materiałowa w magazynie, a dane typu: opóźnienie, terminowy, przeterminowany, zaginiony, uszkodzony, itp. Informacje tego typu towarzyszą przepływom towarów lub następują po nich.

Zbiór informacji sterujących obejmuje nie tylko te związane z realizacją celu głównego, ale także informacje obejmujące działania pomocnicze wpływające jednak na końcowy wynik realizacji procesu dostaw. Te działania pomocnicze są także składową wiedzy i umiejętności logistyków (tab.2).

Tablica 2. Niektóre cele i działania sterujące w zakresie logistyki

Cel

Działanie

Usuwanie przypadkowości przepływów

prognozowanie dystrybucji, prognozowanie produkcji planowanie, harmonogramowanie transportu

Usuwanie nierównomierności przepływu

koordynacja planów i harmonogramów dopasowanie intensywności przepływu do przepustowości kanału obsługi synchronizowanie strumieni

Usprawnianie przekazywania danych

upraszczanie struktur organizacyjnych, zmniejszanie liczby pośrednich szczebli zarządzania, stosowanie technicznych środków transmisji

Sprzęganie informacji z ładunkiem

oznakowanie ładunku, dokumentowanie ładunku, nadzór nad przepływem ładunku

Powiadamianie o przepływie ładunku

przewidywanie stanów magazynowych, wysyłanie uprzedzeń, wysyłanie potwierdzeń

Powyższe działania wpływają na wysokość kosztów realizacji procesów przepływu ładunków, powodując m.in. zmniejszenie zapasów buforowych, zmniejszenie powierzchni magazynów, zmniejszenie liczby środków obsługowych, eliminowanie przestojów, obniżenie kosztów administracyjnych, efektywne wykorzystanie powierzchni magazynowych, zmniejszenie liczby pomyłek w przepływach.

Struktura sterowania

Zasadnicze działania w łańcuchu dostawczego mają charakter informacyjny i dotyczą ludzi. Jednak określanie ich mianem sterowania nie oznacza uprzedmiotowiania tej działalności. Ze sterowania wynika jedynie to, że cel działań w logistyce jest wyraźnie określony i nie może być modyfikowany w trakcie realizacji. Ponadto dla efektywnego i skutecznego realizowania procesu dostawczego jest konieczne wprowadzenie jednolitej koncepcji sterowania obejmującej cały łańcuch dostawczy.

Można hipotetycznie rozważać taki sposób sterowania, że wszystkie funkcje sterowania są realizowane centralnie. Jest to możliwe przy wykorzystaniu współczesnych środków technicznych, przy ciągle obniżających się ich kosztach. Umożliwiają one obsługę dużej liczby dokumentów oraz zapewniają kontakt z ładunkiem przez cały czas przemieszczania go w łańcuchu dostawczym. Jedynie ze względu na ograniczone możliwości człowieka koncentrowania uwagi wprowadza się hierarchiczne struktury zarządzania służące do przekazywania poleceń na niższe szczeble zarządzania. Taki sposób realizacji centralnego sterowania jest jednak mało elastyczny i powoduje to, że reakcje na zdarzenia mogą następować z dużym opóźnieniem. Dlatego konieczne jest poszukiwanie innego sposobu realizacji sterowania, gdyż powyższy ideał sterowania nie ma nic wspólnego z logistyką.

Istotą logistyki jest bowiem celowość dostarczania określonych dóbr, usług i informacji, gdyż na pewno nie może to być cokolwiek dostarczane kiedykolwiek. Jednak w przypadku uczestniczenia wielu osób w realizacji procesu dostaw, przeświadczenie o celowości działań nie może być skoncentrowane w jednym miejscu i przekazywane drogą służbową na niższe szczeble zarządzania dopiero na skutek wystąpienia zakłóceń, ze względu choćby na możliwe opóźnienie realizacji. Oznacza to, że świadomość podejmowanych działań musi przenikać cały łańcuch dostawczy i nie może być przez nic zakłócona.

Celowość dostarczania dóbr przejawia się przede wszystkim jako własne postanowienie człowieka dostarczenia określonych dóbr dla potencjalnego odbiorcy w odpowiedzi na jego oczekiwanie. Wiąże się z tym przekonanie, że ich użytkowanie zaspakaja istotne ludzkie potrzeby. Powód ten jest na tyle ważki, że wielu ludzi podejmuje rozmaite działania aby to oczekiwanie na dobra dokładnie rozpoznać a następnie zaspokoić .

Podstawowym motywem dla celowego dostarczania dóbr jest przy tym poszanowanie godności własnej, gdyż tylko wtedy dostarczanie jest zgodne z osobistym interesem dostawcy. Dzięki temu, że jest to własne postanowienie, w momencie dostarczenia stwierdza się od razu czy i w jakim stopniu zostały zachowane zasady: „właściwemu klientowi, właściwy towar, we właściwym miejscu, we właściwej ilości, we właściwej kondycji, we właściwym czasie, po właściwych kosztach” [3]. Inaczej można byłoby to zrobić dopiero po przesłaniu odpowiednich sprawozdań do jakiegoś centrum. Jeśli więc zadanie dostarczenia ma być zrealizowane w pełni zgodnie z założonym celem, to nie może być narzucone z zewnątrz. Konsekwencją takiego postanowienia jest jednak konieczność osobistego rozliczania zarówno sukcesu jak i klęski w zaspokajaniu potrzeb odbiorców dóbr. Narzuca się to wprost instynktowne, niemalże jako oczywiste.

Powyższe rozumienie problemu dostarczania jest charakterystyczne dla dostawcy. Jednak potrzeby ludzkie nie są jego wymysłem. Nie ulega bowiem wątpliwościom, że potrzeby ludzkie są realne, obiektywnie istniejące, niezależnie od tego czy ktoś je rozpoznał czy nie. Pewne jest również to, że nie można ich traktować jak bezsensownej zachcianki podyktowanej kaprysem. One także mają bowiem swą wewnętrzną celowość służąc racjonalnym celom, umożliwiając komuś osiągnięcie komfortu fizycznego i psychicznego. Ich zaspokojenie nie musi być łatwe, a w ogólności wymaga szerokich horyzontów intelektualnych.

Obie te celowości muszą zostać zharmonizowane w procesie realizacji dostaw. Dostarczanie dóbr musi bowiem leżeć w osobistym interesie pracownika, który to robi, a zarazem musi on uznać je za dobre i warte realizacji. Jednak warunkiem takiego traktowania procesu dostawczego jest by w trakcie jego realizacji nie było naruszane poczucie godności pracownika. Dzięki temu będzie on zainteresowany w jak najlepszym zrealizowaniu dostawy, co będzie traktował jako swój sukces. Zarazem będzie on gotów traktować ewentualne niepowodzenie jako osobistą porażkę.

Wskazuje to na doniosłą rolę jaką odgrywa dobór i szkolenie kadr do realizacji sterowania w procesach przepływu dóbr w łańcuchu dostawczym. Znajduje to wyraz w praktycznej zasadzie: „Trzeba sprawić, żeby ludzie robili to co chcesz, nie wiedząc, że robią to bo ty tego chcesz6). Taki styl zarządzania przywódczego polega w ogólności na delegowaniu na podwładnych określonej odpowiedzialności ale tak, aby każdy z nich stał się przywódcą na powierzonym sobie odcinku (obszarze) działania.

W literaturze przedmiotu dotyczącej zarządzania akcentuje się funkcję dowodzenia [4,5]. Jednak dowodzenie opiera się na hierarchii osób, od których wymaga się subordynacji, podporządkowania dowódcy, co uzyskuje się rozmaitymi technikami. Dowódca wydaje polecenia, rozkazy lub dyrektywy, działając w danych okolicznościach i w danym czasie.

W odróżnieniu od tego przywódca operuje w czasie przyszłym i wszędzie, tj. bez ustalania konkretnego miejsca realizacji. Przewodzenie jest sposobem działania tak w stanie wojny jak i w czasie pokoju. Dokonuje się to w formie uświadamiania celów działania, uzgadniania warunków współdziałania, wzmacniania wewnętrznych motywacji wśród personelu, itp. [6]. W wyniku tego informacja o procesie i o celach działań dociera do bezpośrednich wykonawców, przez co faktyczny decydent jest blisko realizowanego procesu.

Sterowanie w logistyce wymaga więc motywacji, kompetencji, informacji, umów itp. w miejsce poleceń wynikających z zależności służbowej. W ramach hierarchii dpowiedzialności podmiot jest autonomiczny w sterowaniu procesem. Dzięki temu można w logistyce realizować postulat odpowiedzialności jednostkowej, w ramach której jeden podmiot jest odpowiedzialny za powierzony mu odcinek łańcucha dostawczego.

Zakończenie

Ze względu na przedstawione właściwości sterowania w logistyce, w ramach rekrutacji oraz szkolenia kadr dla potrzeb logistyki, należy zwracać uwagę nie tylko na fachowe wykształcenie ale także na wychowanie. Można przez to uzyskać to co sprawi, że pracownik „nie wiedząc co ma zrobić będzie wiedział jak postąpić” [7].

Logistyk uczestniczący w realizacji procesu dostawczego jest takim czynnikiem aktywnym, który w swym działaniu, motywowanym jedynie względem na dobro sprawy, zarazem instynktownie ma na względzie własne dobro. Dla pogodzenia tych tendencji, sterujący w łańcuchu dostawczym muszą pojmować swój komfort fizyczny i psychiczny zgodnie z przyjętą i zaakceptowaną hierarchią celów. Wewnętrzną zasadą wszystkich poczynań w procesie sterowania ma stać się harmonizowanie własnego dobra i dobra sprawy, czyli współdziałanie specyficznej dla człowieka interesowności ze swoistym idealizmem.

Projektując łańcuch dostawczy należy to robić z udziałem pracowników i wprowadzać elementy zależne od ich inicjatywy. Role i zadania uczestników łańcucha dostawczego powinny być wyraźnie określone ale od pracowników także należy oczekiwać inicjatywy w realizowaniu zadań. Zawsze bowiem od ich decyzji zależy skutek działań w łańcuchu dostawczym.

Literatura
[1] witryna The Council of Logistics Management - www.clm1.org/Mission/Logistics.asp.
[2] Terminologia logistyczna - aneks - pojęcia i ich definicje, IliM, Poznań 1998
[3] Nachyła D.: Zrozumieć logistykę. Logistyka a jakość, nr 3, 2000.
[4] Stoner J.A.F., Freeman R.E., Gilbert, jr D.R.: Kierowanie, PWE Warszawa 1999.
[5] Koźmiński A., Piotrowski W. (red): Zarządzanie - teoria i praktyka, PWN, Warszawa 1999.
[6] Pagonis W.: Supply Chain Management: The Elimination of Inventory Buffers Through Total Logistics Chain Visibility", The National Retail Federation's Supply Chain & Operations Management Conference”, Austin, TX, 26-29.04.1998 r.
[7] Kozłowski Sł.: Efezjologia, rękopis 1987.

_________________________________________________________

1) Na tej konferencji została przedstawiona definicja logistyki jeszcze jako "sposób warunkowania efektywnego i skutecznego dostarczania dóbr", ale od tego się zaczęło.

2) W tamtym czasie używałem jeszcze terminu "łańcuch dostaw".

3) "Logistyka to ta część procesu w łańcuchu dostawczym, która planuje, wdraża i steruje skutecznym i efektywnym przepływem i przechowywaniem towarów, usług i towarzyszących informacji, od miejsca wytworzenia do miejsca wykorzystania w celu spełnienia wymagań klientów" (ang. „Logistics is that part of the supply chain process that plans, implements, and controls the efficient, effective flow and storage of goods, services, and related information from the point of origin to the point of consumption in order to meet customers' requirements” )

4) Rozdział pochodzi z części wygłoszonej i nie jest zawarty w części drukowanej referatu. Tak to sobie wtedy wyobrażałem.

5) Po pewnym czasie okazało się, że wystarczy: "Logistyka to warunkowanie dostarczania dóbr"

6) W. Pagonis: Zarządzanie łańcuchem dostaw”, Seminarium „Autorytety” Warszawa, 26.04.2000.


26.11.2003, 27.12.2003


KATASTROFA W INTERNECIE

Rozwój logistyki w ostatnich latach przechodził przez charakterystyczne fazy. Można zauważyć, że w latach gdy kształtowało się współczesne oblicze logistyki najpierw poprzez zastosowanie systemów informatycznych wykazano jak ważne jest podporządkowanie przepływów materiałów prognozie sprzedaży towarów. Ponieważ jednak mimo zastosowania wyrafinowanego oprogramowania nie udało się zapewnić pełnej trafności prognoz, to swoboda wyrażania potrzeb przez klientów nie została ujarzmiona.

Dlatego następnym krokiem musiało być otoczenie klienta ściślejszymi więzami poprzez dotarcie do jego indywidualnych upodobań, preferencji i motywacji. Aby jednak skutecznie uporać się ze zmiennymi upodobaniami klientów trzeba nie tylko być blisko niego, dobrze go rozumieć i nawet uprzedzać jego potrzeby, ale także szybko zareagować na jego sformułowane już potrzeby. Z tego względu należało połączyć wszystkich, którzy mogą przyczynić się do zaspokojenia potrzeb klientów. W ten sposób powstały warunki dla kształtowania się "łańcuchów dostawczych" o bardzo silnych więzach informacyjnych.

Współczesna technika informacyjna poprzez Internet umożliwia nie tylko pełniejsze zbliżenie się do klienta, ale zarazem tworzy ścisłe sprzężenia pomiędzy ogniwami powstającego "łańcucha dostawczego", zapewniając dzięki temu nadzwyczajną sprawność zaspokajania potrzeb klientów.

Wydawałoby się, że w ramach tej ewolucji o niczym nie zapomniano. Co więcej, zastosowane metody przyniosły oczekiwany skutek przy wykorzystaniu technologii informacyjnej. Tak się przy tym złożyło, że ten spektakularny rozwój logistyki odbywał się w warunkach nadmiaru towarów, które dzięki logistyce docierały coraz sprawniej do odbiorców. I choć trzeba docenić to, że poszukiwanie w tych warunkach prawdziwego oblicza logistyki doprowadziło do stwierdzenia, że jest ona realizowana wyłącznie w należącej do człowieka sferze działania i odpowiedzialności1), to zarazem nie można zapominać, że ukształtowany w ten sposób obraz logistyki jest jednak jednostronny.

Świadczą o tym - dziwiąc i zaskakując - opisywane w literaturze, swego rodzaju "katastrofy" firm powiązanych w „łańcuchy dostawcze” z wykorzystaniem Internetu. Katastrofy te są tym dotkliwsze, że na skutek ścisłych powiązań zachodzących w ramach dostarczania towarów, załamanie się jednej firmy pociąga za sobą także załamanie się firm kooperujących. Powoduje to, że nadmiar towarów wyprodukowanych na zarejestrowane potrzeby klientów zamiast trafiać do odbiorców, odkłada się po dachy magazynów.

Krótką lecz dosadną i brzemienną w skutki diagnozę dzisiejszej sytuacji logistyki przedstawił Sam Tulip w marcowym numerze czasopisma “Logistics Europe”2). Sprowadza się ona do tego by nie poszukiwać przyszłości za pomocą systemów informatycznych, lecz by znajdować przyjemność w radzeniu sobie z tym co przynosi rzeczywistość. Jednak problem nie leży tylko w diagnozie, ale też w tym co może wyleczyć "internetową logistykę". Tu zdania są podzielone, co uwidacznia się w receptach proponowanych w tym samym numerze czasopisma. Jedni postulują większą otwartość systemów informatycznych dla ekonomistów, dzięki czemu wcześniej zasygnalizują oni zbliżające się niebezpieczeństwo 3). Inni poszukują nowatorskich metod produkcji i dystrybucji, możliwych do zastosowania dzięki współczesnym systemom informatycznym 4).

Nie sposób jednak nie zauważyć kuriozalności tych recept. Przedłużają one iluzję, że ktokolwiek - a nie tylko ekonomiści - uzyskuje informacje otrzymując dokładniejsze dane z firmowych magazynów. Iluzja ta bazuje na irracjonalnej wierze, że otaczająca nas rzeczywistość dostarcza nam coś więcej prócz kłopotów, z którymi musimy sobie jakoś radzić. Dlatego wciąż można spotkać się z wiarą w tzw. „działania korekcyjne” podejmowane po zdobyciu informacji, choć dziś najczęściej jest za późno na te działania. Wczorajszy „łańcuch dostawczy” zamiast przekształcić się zgodnie z oczekiwaniami w „internetową sieć dostawczą” zamienił się niepostrzeżenie w „dostawczy pociąg”, cały popadający w tarapaty gdy kłopoty dotkną pierwszy jego wagonik będący najbliżej klienta.

Już prawie 90 lat mija od tragicznych wydarzeń kiedy to m.in. logistyczna strategia oparta na „działaniach korekcyjnych” spowodowała zatonięcie giganta swoich czasów jakim był “Titanic”. Choć dziś już wiemy z historii, że radar rozwiązujący problem tzw. „wczesnych ostrzeżeń” nie pobiera danych ze statku a raczej z jego otoczenia, to wciąż próbuje się czegoś szukać w „firmowych magazynach”.

To by też oznaczało, że źródła dzisiejszych kłopotów w logistyce leżą głębiej niż można sięgnąć za pomocą środków wskazywanych w receptach ekspertów. Być może byłoby to lepiej widoczne z perspektywy klienta, lecz nadal mimo postulatów by to zmienić, dominuje patrzenie z perspektywy dostawcy i to właśnie dostawcę wyposaża się w środki do lepszego zapanowania nad „klienckimi fanaberiami”.

Właściwe rozwiązanie narastających i ujawniających się współcześnie w rozmaity sposób problemów wymaga zasadniczej zmiany strategii dostarczania towarów, tak aby dotyczyło ono najszerzej rozumianego dobra klienta, związanego z zaspokojeniem jego rzeczywistych potrzeb. Wiadomo bowiem, że o końcowym efekcie logistyki decyduje klient, a w szczególności to co on uważa za swoje dobro. Przejawia się ono w sposób indywidualny, a przez to nie jest możliwe do przewidzenia. Nic też nie dało stworzenie systemu, w którym próbowano wymuszać na kliencie odpowiednie nastawienie do oferowanego towaru i uznanie go wbrew własnej woli za oczekiwane dobro.

W przypadku Internetu nie chodzi tylko o inny sposób zamawiania i dostarczania towaru. Mimo technicznego nowatorstwa jest to nadal zwykły system zaspokajania potrzeb i tak jest postrzeganym przez potencjalnych klientów. To co jest w nim odmienne dotyczy zmiany tradycyjnej perspektywy, wg której to klient był odpowiedzialny za rozpoznanie i obronę siebie przed nieuczciwymi ofertami.

Dzięki współczesnej technice nastąpiło wyraźne wyodrębnienie się systemu informatycznego jako środka do kreowania wizji rzeczywistości. Coraz też wyraźniej ujawniają się zasadnicze własności systemów logistycznych ukryte do tej pory pod zasłoną rozmaitych chwytliwych metodologii. W odróżnieniu jednak od tradycyjnego systemu dostawczego, który był reprezentowany przez rzeczywistych ludzi, a których wiarygodność klient był w stanie oszacować, teraz klient współdziała z maszyną mającą coraz doskonalsze możliwości kreowania dowolnej wizji dostarczania towaru.

Niestety jak się okazuje, klient nie jest przygotowany do sprawdzania wiarygodności wykreowanej w ten sposób rzeczywistości, od której oczekuje by była prawdziwa i dobra dla niego. Od systemu informatycznego zaś spodziewa się pełnej widzialności tej rzeczywistości bez żadnych symptomów kłamstwa, gdyż „logistyka tak na prawdę uczy prawdomówności5). Jednak świadomość współczesnych możliwości komputerowego stwarzania iluzji troski o indywidualność klienta wzbudzają jego uzasadnioną nieufność. Na szczęście może on pozostawić to jako problem dla twórców systemu z czego, jak pokazuje praktyka, skrzętnie korzysta.

Tradycyjne przedsięwzięcia były budowane na zaufaniu osobowym, z czasem przemienionym na zaufanie instytucjonalne. Gdy jednak nie wiadomo na jakiej zasadzie budować zaufanie do wirtualnego obrazu wykreowanego przez maszynę, klient nie będzie podejmował się zadania wyszukiwania i sprawdzania firm internetowych, którym może zaufać. A to oznacza, że wobec choćby cienia wątpliwości, potencjalny klient będzie preferował odrzucenie i zanegowanie całego systemu, dopóki nie będzie przekonany, że każda z firm bez wyjątku jest wiarygodna.

Jest to poniekąd naturalne i zrozumiałe. W przeszłości indywidualny dostawca sam budował swą własną wiarygodność, pozostawiając klientowi możność wyboru dostawcy. Wiadomo przy tym było, że zbudowanie firmy i dopracowanie się jej odpowiedniego wizerunku wymagało na ogół tyle wysiłku i czasu, że potencjalny klient mógł przypuszczać, że kontrahentowi nie chciałoby się podejmować tego wysiłku, gdyby towar nie był tego wart. Poza tym zwykle mógł mieć z nim kontakt osobisty dzięki czemu ufając sobie, mógł sprawdzić swoimi sposobami jego wiarygodność. Z drugiej strony kontrahent mając kontakt z klientem mógł dopracowywać swój wizerunek pod określone upodobania klienta by przekonać go do siebie i swojej oferty.

Wytworzonego w ten sposób zaufania nie mogło nadwerężyć to, że gdzieś ktoś inny zawiódł oczekiwania jakiegoś klienta. Pogłoski o tym, że jakiś dostawca oszukał swojego klienta nie wpływały na kontakty innego klienta ze swoim dostawcą, do którego miał zaufanie zbudowane na innych podstawach niż pogłoski. Nawet oszukany klient nie tracił zaufania do innych swoich kontrahentów.

W przeciwieństwie do tego, założenie dziś firmy internetowej i utworzenie jej wizerunku kosztuje tyle co przekopiowanie i uruchomienie odpowiednich programów i obrazków. Przy tym, nie stoi za tym wysiłek oferenta lecz zatrudnionych informatyków, którzy po zrealizowaniu jednego zadania przechodzą do innego sprzedawcy.

W tych warunkach opinia, że jakaś firma internetowa opóźnia się z dostawami burzy zaufanie do każdej innej firmy internetowej. Zawód sprawiony przez jedną z nich propaguje na pozostałe, powodując lawinowy spadek zaufania do wszystkich firm internetowych. Klient nie jest bowiem w stanie ocenić czy winę za niedociągnięcia ponosi zarząd konkretnej firmy czy może oprogramowanie, które przecież może być używane także przez wiele innych firm. Jak pokazuje doświadczenie, może to dotyczyć nawet firm o uznanej renomie, gdyż za ich internetowym odpowiednikiem stoją nie tylko podobne koncepcje zaspokajania potrzeb klienta ale także podobne jak w innych firmach programy komputerowe. Programy te są może i wspaniałe lecz o nieznanym klientowi pochodzeniu, przez co może on nie widzieć przesłanek by zawierzać im swoje dobro.

Taki internetowy system dostaw nie daje innej możliwości osobistego sprawdzenia swej wiarygodności jak przez zaryzykowanie zakupienia towaru. Jednak w odróżnieniu od zbierania zamówień tradycyjną metodą, które wymaga na tyle dużego wysiłku, że może nie opłacać się gromadzenie ich ponad to co można zaspokoić, zebranie w internecie o 100 % więcej zamówień niż można wykonać, nie absorbuje wysiłku większego niż zebranie ich 10 razy mniej. Nawet może odbywać się to bez udziału sprzedawcy, bo to nie on lecz komputerowy program sprawia wizję obfitości dóbr i przyjazności dla klienta. Robi to nawet wtedy gdy system dostawczy firmy dawno się załamał, a firma może nawet już nie istnieje. Dla klienta jest to sytuacja jakościowo nowa i nieznana. Zmusza go do budowania zaufania od początku wg tych samych zasad co w zamierzchłej przeszłości, o czym jednak już dawno zapomniano.

Ale dzięki temu klient ma dziś możność ujawnienia swej władzy, co do tej pory przy tradycyjnym systemie dostarczania towarów mogło schodzić na dalszy plan. Nie chodzi bowiem o to by dostarczać dowolny towar, który następnie klient ocenia czy i na ile jest dla niego dobry. To system dostaw ma sam z siebie dbać o to by dostarczanie towaru było dla klienta dobrem.

Nie może zatem zachodzić nawet cień podejrzenia, że klient w kontakcie z firmą internetową może być oszukany. W swoim najżywotniejszym interesie musi o to zadbać cała społeczność firm internetowych, a nagrodą za tę wspólną troskę będzie to, że niektórzy sprzedadzą swój towar. Konkurencja nadal może dotyczyć oferowanego towaru, gdyż to klient wybiera firmę i towar, ponosząc za ten wybór odpowiedzialność. Jednak ze strony firm internetowych musi mieć gwarancję, że żadna nie będzie nawet próbować go oszukać. Inaczej będzie unikał korzystania z tej formy zakupów mimo oferowanych zniżek i promocji.

Może to wyglądać na zbiorową odpowiedzialność, ale pozostawienie klienta samemu sobie może spowodować, że sprzedaż internetowa nie rozwinie się jeśli wszyscy oferenci nie udowodnią potencjalnym klientom, że można im zaufać jako całości. Każdy internetowy sprzedawca musi dbać nie tylko o swoją wiarygodność ale także o wiarygodność całej branży, tj. całej wspólnoty internetowych dostawców. Innymi słowy wszyscy internetowi sprzedawcy muszą wspólnie dbać o swą wiarygodność, by dać choć jednemu z nich szansę na sprzedanie oferowanego produktu. Inaczej żaden z nich nic nie sprzeda, a system internetowej sprzedaży nie będzie miał szansy na dostarczanie czegokolwiek.

Tak więc jest to zadaniem całej branży by podtrzymywać zaufanie klientów i ciągle udowadniać im swą wiarygodność. System internetowej sprzedaży sam musi zadbać o swoją wiarygodność i dopracowywać się we własnym zakresie mechanizmów eliminowania nieuczciwości. To nie jest zadanie dla klienta by wyłapywać tzw. „czarne owce” i wpisywać je na swoją „czarną listę”. Spada ono dziś na społeczność firm internetowych i bez wypełnienia go z sukcesem, żadna z nich może nie sprzedać niczego.

Dlatego alarmistyczne wieści dochodzące z internetu mogą jednak budzić nadzieję, że w ramach zachodzących aktualnie przewartościowań w obrębie logistyki dokona się kolejny krok, w wyniku czego w centrum uwagi znajdzie się nie tylko klient ale i jego dobro. Leży to nie tylko w żywotnym interesie klienta, ale jeszcze bardziej w interesie dostawców, niezależnie od stosowanej techniki zbierania zamówień i dostarczania towarów.

_________________________________________________________

1) Definicja logistyki przyjęta przez CLM

2) Sam Tulip: The future ? - forget it, Logistics Europe, march 2001, s. 8

3) Chris Lewis, Nick Allen: Inventory alarm, Logistics Europe, march 2001, s. 24-28

4) Charbel Abou-Jaoude: Network execution, Logistics Europe, march 2001, s. 34-36

5) Mariusz Jedliński: Profesjonalizm logistyczny, Logistyka a Jakość, nr 2/2001, s. 15-17

7.05.2001


O KIERUNKU ROZWOJU TRANSPORTU KOLEJOWEGO

pokaz

W systemie transportowym ważne jest nie tylko to by służył on do przewożenia ludzi lub ładunków - bo to jest oczywiste - ale także i to, że funkcjonuje on w ramach pewnego systemu informacyjnego. Inaczej byłby to zwykły przewóz, który z transportem ma tylko taki związek, że odbywa się za pomocą takich samych środków transportowych. To zaś oznacza, że na funkcjonowanie transportu i kierunki jego rozwoju ma też wpływ sposób myślenia o danym środku transportu.

Analizując rozmaite rodzaje środków transportu pod względem występujących pomiędzy nimi podobieństw i różnic- choćby po to by umożliwić ich funkcjonowanie w ramach systemów transportu intermodalnego - może zastanawiać to, że tylko funkcjonowanie transportu kolejowego opiera się na sterowaniu zdalnym. Ten rodzaj transportu został historycznie tak ukształtowany, że dyspozytor ruchu układa trasę przejazdu, odpowiednio przygotowując do tego infrastrukturę, a następnie wydaje sygnał zezwalający na jazdę. Sygnał ten po dotarciu do maszynisty powoduje, że pociąg rusza. Jazda pociągu jest w sposób ciągły nadzorowana przez odpowiednie służby, które mogą w każdej chwili wysłać do pociągu sygnał zatrzymujący ruch na najbliższym semaforze.

Kierunek rozwoju transportu kolejowego został określony już w momencie powstania pierwszej linii kolejowej. To co się od tego czasu zmienia to środki służące realizacji sterowania, które są dobierane adekwatnie do aktualnego poziomu rozwoju techniki. W tym celu zasady i sposoby sterowanie ruchem kolejowym oraz otoczenie informacyjne transportu są przedmiotem badań naukowych i działań inwestycyjnych, tak by można było wykorzystać współczesne środki techniczne. Aktualnie preferowane jest rozwiązanie, by sygnały sterujące komunikować maszyniście za pomocą radia wprost do kabiny, a nie za pomocą sygnalizatorów ustawionych wzdłuż szlaku kolejowego. Niewątpliwie uprościłoby to system sterowania jak również infrastrukturę związaną z przesyłaniem sygnałów do pociągu.

Nie jest to zadanie proste, więc tym bardziej ewentualne trudności przy realizacji takiego sposobu sterowania mogą być sygnałem do zastanowienia, czy rozwój systemu transportu kolejowego musi być kontynuacją pomysłu sprzed lat, by zdalnie sterować pociągami.

Zastosowanie informatyki w systemach transportowych jest dziś stosunkowo łatwe, ze względu na rozmaitość technologii informatycznych i względnie niski ich koszt, przy ogromnych korzyściach wynikających z wykorzystania informatyki. Dlatego ważne jest określenie dobrego kierunku rozwoju informatyzacji, gdyż bardzo łatwo można daleko zajechać w kierunku, który może okazać się po czasie tzw. „ślepym torem”.

Składniki transportu kolejowego

W transporcie kolejowym - jak powszechnie wiadomo - pociąg porusza się po specjalnie przygotowanej drodze, którą jest tor utworzony z metalowych szyn, dzięki czemu jest możliwe np. przewożenie ciężkich ładunków z dużą prędkością.

Ruch pociągu musi podlegać sterowaniu, tzn. takiemu oddziaływaniu by przemieszczał się on pomiędzy określonymi miejscami, odpowiednio do celów formułowanych w systemie informacyjnym. Z tego względu jest potrzebna łączność z pociągiem mimo jego poruszania się. Może być ona wykorzystywana do okresowego przekazywania sterowań do pojazdu, ale może też być pożądane bieżące przekazywanie poleceń sterujących.

Wobec takiego ukształtowania transportu kolejowego, w poszukiwaniu alternatywy dla aktualnych trendów rozwojowych na kolei nie może być pomocne analizowanie ani środków transportu ani infrastruktury kolejowej. Zostały one ukształtowane przy określonych założeniach dotyczących przyjętego sposobu sterowania. Nie mogą też być pomocne porównania z innymi środkami transportu, gdyż przed wyciąganiem jakichkolwiek wniosków broni teza o niewątpliwej specyfice transportu kolejowego.

Warto przy tym odwołać się do zasadniczych cech systemów transportowych, które wpływają na strukturę wspierających je systemów informatycznych. Wywodzą się one z rozdzielności środków transportu od infrastruktury oraz tego, że środki transportu mogą swobodnie poruszać się względem infrastruktury. Na tej podstawie można wyprowadzić kryteria, jakie powinien spełniać dowolny system transportowy, a następnie przeanalizować sposoby ich zrealizowania w danym rodzaju transportu.

Pierwszym kryterium - wynikającym z konieczności umożliwienia załadunku ludzi czy towarów - jest dostępność środków transportu. Ze względu na specyfikę transportu kolejowego wystarczy w tym celu wiedzieć gdzie pociąg się znajduje. Jedyne pewne miejsca to stacje postojowe i dworce kolejowe. W początkach rozwoju kolei - dopóki natężenie ruchu pociągów było małe - to wystarczała lokalizacja pociągu z dokładnością do linii, tzn. odcinka pomiędzy stacjami. Oczywistym warunkiem skuteczności tego sposobu było rygorystyczne przestrzeganie rozkładu jazdy pociągów, co jak wiadomo najwyraźniej kształtowało tradycję tego środka transportu.

Dla utrzymania spójności systemu transportowego - która może się dokonać wyłącznie w sferze informacyjnej - konieczna jest łączność pomiędzy środkami transportu a infrastrukturą. W początkowym okresie rozwoju kolei łączność - przy wykorzystaniu dostępnych wówczas środków technicznych - była możliwa wyłącznie w ramach infrastruktury, np. pomiędzy stacjami kolejowymi. Komunikacja zaś z pociągiem mogła być bez przeszkód realizowana jedynie podczas postoju pociągu na stacji kolejowej.

W takich okolicznościach ukształtował się specyficzny sposób sterowania pociągami wykorzystujący jednostronną łączność dyspozytora ruchu z kierującym pociągiem. W czasie jazdy musiała wystarczyć bowiem łączność realizowana - i tak pozostało do dziś - poprzez sygnalizatory rozmieszczone wzdłuż torów. Zadaniem kierującego pociągiem było tylko właściwe reagowanie na dostrzegane sygnały, co wystarczało do skutecznego funkcjonowania transportu kolejowego.

W początkach XIX w. było to nie tylko nowością ale i wielkim osiągnięciem naukowo-technicznym, że do kierowania pociągiem wystarczyły niewielkie kwalifikacje. Zasadnicze bowiem decyzje dotyczące ruchu na kolei podejmował dyspozytor, który był w stanie sterować wieloma pociągami w obszarze jego kompetencji. Oprócz innych zalet tego systemu transportu, przyczyniło się to niewątpliwie do szybkiego rozwoju kolei na świecie.

Powstający w takich okolicznościach nowy środek transportu w sposób naturalny zapewniał spełnienie trzeciego kryterium - ostatniego w tej grupie - jakim jest przejrzystość. W każdej bowiem chwili odpowiednie służby wiedziały kto, gdzie, jakim pociągiem, w jakim kierunku itp. porusza się na ogromnej sieci kolejowej. Podstawą tego była jednoznaczna identyfikacja każdego pracownika, każdej jednostki napędowej, każdego wagonu, każdego obiektu infrastruktury.

W przypadku kolei jest to wystarczające. Maszynista otrzymuje bowiem polecenie jazdy określonym pociągiem na określonej linii, a odpowiednie służby przygotowują wskazany pociąg i umiejscawiają go na odpowiednim torze. Na ten tor należy wjechać ze stacji postojowej, gdzie pociągi też są nadzorowane przez odpowiednie służby. Oznacza to, że jeśli pociąg się porusza, to kieruje nim odpowiedni człowiek, a pociąg ma odpowiedni identyfikator związany z trasą, na której aktualnie się porusza. Bardzo utrudnione lub wręcz niemożliwe jest użycie pociągu przez osobę postronną i wykorzystanie go do innych celów niż wożenie ludzi lub towarów na odpowiedniej trasie. Na tej bazie mogła powstać specyficzna więź łącząca wszystkich ludzi zatrudnionych w systemie kolejowym i specyficzny etos tego zawodu.

Współczesny etap rozwoju kolei

Idea nadrzędnego sterowania środkami transportu - kształtowana od początku istnienia kolei - przechodziła ewolucje wyłącznie w sferze technicznej. Zwiększano np. dokładność lokalizacji pociągów poprzez wprowadzanie tzw. odcinków izolowanych [1], co przy okazji zwiększało również bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Po wynalezieniu radia zastosowano je również na kolei. Zakres zastosowania łączności radiowej ograniczał się jednak do obszaru stacji lub samego pociągu. Dyspozytor nadal wysyłał komunikaty do pociągu za pośrednictwem sygnalizatorów, posługując się jedynie pomocniczo radiem do porozumiewania się odnośnie jakichś szczegółów.

Jedynie sposób identyfikowania obiektów systemu kolejowego nie mógł podlegać większym zmianom, gdyż jest to element o kluczowym znaczeniu dla poprawnego funkcjonowania transportu kolejowego. Od samego początku swej historii transport kolejowy był tworzony na bazie wysokiej etyki zawodu kolejarza. Gwarantowało to przejrzystość systemu do tego stopnia, że możliwe było tworzenie ogólnopaństwowych przedsiębiorstw kolejowych. W efekcie jednak niekontrolowanego rozrostu, sfera realizacji przewozów mogła stać się z czasem zaledwie częścią ogromnej struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa kolejowego.

Zbudowany na takich podstawach transport kolejowy funkcjonował skutecznie dopóki powszechny poziom techniki umożliwiał poruszanie się pociągów najpierw z „zawrotną” prędkością 40 km/h, a potem nawet 100 km/h. Jednak już przy szybkościach ponad 200 km/h czy 300 km/h - jakie mogą dziś osiągać pociągi na regularnych liniach - obserwowanie sygnalizatorów nie gwarantuje skutecznej komunikacji z kierującym pociągiem. A przecież takie prędkości nie wystarczą do konkurowania z transportem lotniczym. Dlatego w super szybkich pociągach XX w. zastosowano przekazywanie sygnałów dotyczących ruchu pociągów, bezpośrednio do kabiny jednostki napędowej, przy wykorzystaniu łączności radiowej. Tę metodę próbuje się obecnie powielić również na pozostałe rodzaje pociągów.

Europejski system sterowania pociągiem

Wykorzystanie łączności radiowej do sterowania jest realizowane od wielu lat w ramach systemu ERTMS/ETCS (European Railway Train Management System / European Train Control System) [1], który jest systemem zarządzania ruchem kolejowym i sterowania pociągami, obejmującym wszystkie kraje europejskie. Bazuje on na założeniu, że jeśli z pociągiem jest możliwa ciągła łączność, to można przesyłać do maszynisty sygnały operacyjne i zrezygnować z sygnalizacji przytorowej.

W systemie sterowania pociągiem zastosowano w kabinie maszynisty komputer pokładowy, na którego ekranie wyświetla się aktualnie dozwoloną prędkość jazdy. Przy jej ustalaniu uwzględnia się nie tylko położenie stacji, ale także wszelkie naturalne bądź organizacyjne - stałe lub chwilowe - ograniczenia w ruchu (jak np. zakręty czy prace remontowe). Można też w każdej chwili przesłać do pociągu nową maksymalną prędkość i jeśli maszynista nie dopasuje do niej prędkości jazdy, to system sterowania spowoduje zatrzymanie pociągu. Można odnieść wrażenie, że za wyjątkiem polecenia „jazda na widoczność”, maszynista mógłby prowadzić pociąg na podstawie otrzymywanych do kabiny komunikatów.

W tym proponowanym systemie sterowania postulat łączności zrealizowano przy użyciu telefonii komórkowej w systemie GSM-R, od której wymaga się niezawodnego komunikowania się z pociągiem w czasie jazdy, w zakresie przesyłania danych. Komunikacja głosowa odbywa się za pośrednictwem „cywilnej” telefonii komórkowej. Do pociągu przesyła się dane sterujące, a ze swej strony pociąg komunikuje do centrali swoje dane techniczne oraz - najważniejsze - aktualną prędkość i położenie.

Postulat identyfikacji jest rozwiązany w taki sposób, że maszynista podaje z klawiatury komputera pokładowego swój identyfikator i numer pociągu. Dane te system przesyła do centrali a symbol pociągu (zazwyczaj numer w kolorze odpowiadającym rodzajowi pociągu) jest wyświetlany na komputerowym zobrazowaniu sieci kolejowej. Wszelkie polecenia komunikacyjne do pociągu są identyfikowane za pomocą numeru pociągu.

Dopiero spełnienie postulatu lokalizacji, czyli określenie miejsca przebywania pociągu okazało się - wbrew pozorom - zadaniem najtrudniejszym. Problem polega na tym, że należy precyzyjnie znać miejsce pobytu pociągu, by wydawać precyzyjne zezwolenia na jazdę. Zgodnie z tradycją dyspozytor ruchu ustala tzw. przebieg pociągu, czyli trasę, po której pociąg może jechać nie napotykając tam żadnej przeszkody. Ponieważ w takiej sytuacji odpowiedzialność za jazdę spoczywa na dyspozytorze, to musi on dokładnie wiedzieć gdzie jest pociąg.

Wobec wzrastającego wciąż natężenia ruchu należało zmniejszyć odcinek toru zajmowany przez pociąg. Poszukiwano przy tym takiej metody lokalizowania pociągu, która dawałaby lepszy wynik niż zwykłe skrócenie długości odcinków izolowanych. Jako alternatywę dla odcinków izolowanych zaproponowano tzw. balisy, które są znacznikami pozycji - swego rodzaju etykietkami - w postaci układu pamięciowego z zapisanym numerem balisy. Po pobudzeniu układu falą elektromagnetyczną, emituje on swój numer, który pociąg - za pomocą anteny - odbiera i odszukuje w swej bazie danych. Następnie po uwzględnieniu prędkości jazdy przesyła swoje położenie do centrali drogą radiową. Na tej podstawie centrala systemu sterowania pociągiem „dowiaduje się” gdzie jest pociąg i przygotowuje dla niego dyspozycje ruchowe.

Z zastosowaniem balis wiąże się wiele problemów. Muszą być one odporne na uszkodzenia mechaniczne i warunki atmosferyczne, solidnie przymocowane do podłoża, ułożone we właściwej kolejności i odpowiednio ponumerowane. Przede wszystkim jednak musi być ich dostatecznie dużo, by dokładność określenia pozycji była lepsza niż za pomocą odcinków izolowanych.

Koncepcja systemu jest przy tym taka, że pociąg musi rozpoznać właściwy numer balisy we właściwej sekwencji. W przeciwnym przypadku pociąg jest zatrzymywany. Na skutek jednak własności komunikacji pomiędzy balisą a pociągiem, wiele przypadkowych przedmiotów leżących na torze może być potraktowane jako balisa o błędnym albo nieznanym numerze. Skutkiem tego jest zatrzymanie pociągu, telefoniczne uzgadnianie z centralą sytuacji i pozycji, po czym może rozpocząć się dalsza jazda.

Wiadomo przy tym, że współczesny system transportu kolejowego służy do usprawniania komunikacji w obszarach zurbanizowanych, które często charakteryzują się obecnością co najmniej dwóch operatorów telefonii komórkowej. Z kolei ten system telefonii bazuje na znajomości położenia ruchomego telefonu, przez co może być wykorzystany do lokalizowania obiektu korzystającego z telefonu. Dlatego - choć można zrozumieć zastosowanie balis rozmieszczonych wzdłuż szlaków kolejowych do lokalizowania pociągów - to jednak dziwne może być to, że nie próbowano nawet wesprzeć się lokalizowaniem na podstawie sygnałów systemu łączności komórkowej, zastosowanej przecież do utrzymywania stałej łączności z pociągiem.

Podobnie może być zrozumiałe ograniczenie systemu łączności wyłącznie do dedykowanego kolejom systemu GSM-R, gdyż nie można było zakładać, że już za kilka lat na danym terenie może działać kilku operatorów „cywilnej” sieci telefonii komórkowej, w których interesie będzie uzyskanie maksymalnego pokrycia zasięgiem danego terenu. Zaniedbując jednak możliwość wykorzystania w tworzonym systemie dostępnych w przyszłości rozwiązań technicznych, uzyskano taki efekt, że pociąg poruszający się po terenie objętym co najmniej trzema systemami telefonii komórkowej, korzysta tylko z jednego z nich. Jest to oczywiste łamanie zasad bezpieczeństwa, które w przypadku kolei leżały u podstaw utworzenia specjalnego systemu GSM-R.

Za pomocą współczesnych systemów informatycznych jest możliwe stosunkowo łatwe zintegrowanie różnych systemów lokalizowania obiektów transportowych i różnych systemów utrzymywania łączności. Względy ekonomiczne nie mogą powodować, że ogranicza się tylko do jednego systemu ignorując pozostałe. Jest to powtarzanie eksperymentu TITANIC’a, na którym możliwe wówczas technicznie środki łączności wykorzystywano do zabawy, podczas gdy funkcjonowanie tego systemu transportowego oparto na środkach wziętych z przeszłości, a przez to nieadekwatnych do aktualnej skali przedsięwzięcia.

Zasadnicza jednak przewaga dowolnego systemu transportowego nad systemem kolejowym polega na tym, że za ruch odpowiada ktoś w pojeździe (np. kapitan statku, kapitan samolotu, kierowca samochodu, itp.). Z tej pozycji ma on bowiem lepszy dostęp do informacji niezbędnych do podejmowania właściwych decyzji podczas jazdy. Dyspozytor w terenie pełni jedynie funkcje informacyjne i może co najwyżej zezwalać na ruch, przygotowując odpowiednio infrastrukturę transportową.

W celu np. udostępnienia informacji o środowisku, w którym odbywa się ruch pojazdu, statki wyposaża się w radary, które umożliwiają zobrazowanie pozycji statku na tle zarysu linii brzegowej i wszelkich znaków oraz niezbędnych informacji o danym akwenie. Jedynie we współczesnym systemie sterowania pociągami zakłada się, że wszystkie niezbędne do funkcjonowania maszynisty informacje to prędkość i nachylenie toru. Na skutek tego pokładowy system sterowania pociągiem jest tylko rozbudowanym dotychczasowym prędkościomierzem z rozmaitymi funkcjami nadzorowania ruchu, któremu nadano tylko zmodyfikowaną, współczesną formę.

W tych warunkach wydaje się dziwne, że kolejny etap rozwoju systemu sterowania pociągami oparto na pojedynczym systemie łączności, pojedynczym systemie lokalizacji i tradycyjnym systemie identyfikacji. Od poszczególnych podsystemów wymaga się - trudnej do spełnienia - bardzo wysokiej niezawodności, zaniedbując możliwe dopełnianie się ich funkcji, co mogłoby podnieść niezawodność całego systemu. Ponadto system sterowania bazuje na czynniku, który choć zasadniczo wpływa na skuteczność sterowania, jest trudny do utrzymania we właściwym stanie. Balisy rozproszone równomiernie na obszarze poruszania się pociągów, są przy tym trudne do ochrony, co oznacza łatwość destrukcyjnego ingerowania w system sterowania pociągami. Wszystko to nie rokuje sukcesu w jego upowszechnianiu.

Zakończenie

Systemy informatyczne dla poszczególnych rodzajów transportu dopasowuje się do tradycyjnie postrzeganych ich właściwości. Systemy transportowe zaś traktuje się jako rozłączne systemy zależne od rodzaju zastosowanego środka transportowego, a nie jako różne sposoby przemieszczania ludzi czy towarów.

Dlatego zastosowanie informatyki w transporcie sprowadza się często to do tzw. informatyzacji, co oznacza w praktyce zastosowanie komputera do wykonywania dotychczasowych czynności. Zwykle wynik jest bardziej kosztowny i bardziej pracochłonny od tego co było poprzednio w postaci systemu tradycyjnego, bez użycia komputera. W tradycyjnych systemach wykonuje się bowiem pewne czynności tylko dlatego, że są one konieczne przy zastosowanej technice przetwarzania. Zastąpienie tych czynności działaniem komputerów daje w wyniku nie wiadomo co.

Tak się przy tym złożyło, że obecnie w tym samym celu - jakim jest tzw. „rewitalizacja” danej gałęzi transportu [2] - oferuje się dwa różne sposoby sterowania środkami transportu. Konsekwencją tego są dwa zupełnie różne rozwiązania informatyczne. W jednym przypadku jest to system ERTMS/ETCS dla kolei, a w drugim system RadarPilot dla żeglugi śródlądowej [3].

W celu informatycznego wsparcia oferuje się kierującemu jednostką napędową pociągu informacje o maksymalnej dozwolonej prędkości i o nachyleniu toru, bez informacji choćby o zakrętach czy o mijanych innych pociągach, choć dane te muszą być gromadzone w systemie. Kierującemu zaś statkiem rzecznym oferuje się system umożliwiający oglądanie mapy akwenu, na której zobrazowane są nie tylko znaki sygnalizacyjne, ale wszystkie przebywające tam statki. Faktem jest, że oba rodzaje pojazdów poruszają się w różnych środowiskach i według innych zasad. Jednak trudno znaleźć inny powód tak różnego traktowania osób pełniących analogiczne funkcje w systemie transportowym, jak utrwalona tradycja.

Dlatego należałoby na nowo przeprojektować poszczególne systemy sterowania transportem, z uwzględnieniem współczesnych możliwości technicznych i zasadniczych cech środków transportu, rezygnując z nieaktualnych dziś osiągnięć z przeszłości. Ze względu na malejące koszty systemów informatycznych można przy tym oczekiwać, że sposób prowadzenia ruchu w odniesieniu do różnych środków transportu będzie się ujednolicał, zacierając historycznie ukształtowane różnice w rozwoju poszczególnych rodzajów transportu. Kompromis może polegać na wykorzystaniu najlepszych doświadczeń z zakresu poszczególnych rodzajów transportu. Przy wykorzystaniu współczesnych środków informatyki, kompromis ten nie musi być uciążliwy dla uczestników ruchu.

Literatura

[1] Dąbrowa-Bajon M.: Podstawy sterowanie ruchem kolejowym - funkcje, wymagania, zarys techniki. OW PW, Warszawa 2002
[2] Barcik R., Bisok G.: Polityka transportowa państw Unii Europejskiej, Logistyka 2/2004
[3] Paprocki W., Pieriegud J.: E-biznes w żegludze śródlądowej - uwarunkowania i efekty ekonomiczne (1), Logistyka 2/2004

Opublikowane w czerwcowym numerze miesięcznika "Transport i Komunikacja" 6.06.2004


KRYTERIA ANALIZY SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH

1. Wstęp

System wg tradycyjnej teorii systemów określa się jako zbiór elementów i relacji. Są one dobrane odpowiednio do celu, dla jakiego system funkcjonuje lub został utworzony. [1] Oznacza to, że zarówno elementy jak i relacje są jednorodne względem celu, który przez to jest warunkiem jego istnienia. Znajduje to wyraz w metodologii systemowej, której pierwszym etapem jest określenie celu. Burzliwy rozwój teorii systemów dotyczył głównie jej zastosowań i przynosił rozmaite konfiguracje elementów. Przesłoniło to w pewnym sensie poszukiwanie ogólnych warunków jakie powinien spełniać system.

W praktyce bowiem ciągle spotyka się systemy, które choć powstały dla zrealizowania określonej funkcji, umożliwiają także realizację funkcji nieznanych w chwili projektowania tych systemów. Trywialnym przykładem takiego systemu jest system drogowy, zaś powszechnie znanymi systemami tego typu są współcześnie Internet i GPS.

Choć bezpośrednim celem powstania systemu drogowego jest utworzenia połączenia pomiędzy wybranymi miejscowościami, to po utworzeniu jest on jednak wykorzystywany do realizacji celów, o których nawet nie myśleli twórcy tego systemu, dając możliwość ich realizacji. Gdyby np. nie system rzymskich dróg, nie byłyby możliwe sukcesy rzymskiej armii [2].

Oznacza to, że integralność systemu może być inaczej gwarantowana niż poprzez formułowanie celu przed utworzeniem systemu, a następnie dowolne określanie elementów i relacji. Znajomość celu powinna być zastąpiona przez inne kryteria, których spełnienie umożliwi określenie celów możliwych do osiągnięcia za pomocą danego systemu. Kryteria te są analogiczne jak dla systemów logistycznych [3] jednak na przykładzie systemów transportowych uwidaczniają się one szczególnie wyraźnie. Dla funkcjonowania bowiem tych systemów niezbędne jest rozdzielenie ich głównych dwóch składników, tj. infrastruktury i środków transportu, przez co konieczne jest uszczegółowienie warunków integralności systemu.

Jeśli odrzuci się znajomość celu przed utworzeniem systemu to pozornie nie będzie czynnika integrującego system. Ponieważ jednak integralność musi nadal być cechą systemu, aby zachował on zdolność do osiągania jakiegokolwiek celu, to rezygnacja z określania celu przed utworzeniem systemu oznacza jedynie, że musi być możliwe zaakceptowanie różnorodności elementów systemu. Elementy będą tworzone nie ze względu na znany cel, lecz raczej ze względu na możliwość określenia tego celu dopiero w przyszłości.

Jednak aby przy braku celu możliwe było istnienie systemu transportowego jako pewnej całości realizującej lub umożliwiającej realizację założonych celów, składniki systemu transportowego i wiążące je relacje powinny spełniać dodatkowe kryteria. Jeśli kryteria te są spełnione, to system jest nadal systemem użytecznym, lecz zakres tego pożytku określa się w trakcie jego istnienia odpowiednio do potrzeb użytkownika. Ponieważ potrzeby użytkownika zmieniają się w trakcie istnienia systemu, to zmieniają się też aktualne cele jakim służy system. Cały czas byłby to jednak ten sam system, który został utworzony, choć ciągle się zmienia. Spełniałby on bowiem nadal kryteria, które przyjęto na samym początku jego funkcjonowania.

2. Przykłady systemów o zmiennym celu

Współczesne przykłady systemów, które choć powstały dla zrealizowania określonej funkcji, umożliwiają także realizacje funkcji nieznanych w chwili projektowania tych systemów, to Internet i GPS.

Internet jak wiadomo powstał w intencji jako system do przesyłania wiadomości. W efekcie rozwoju stał się także systemem do prezentowania stron WWW, która to możliwość musiała być zainstalowana w systemie od początku w celu zrealizowania zdalnej obsługi serwerów. Wskazuje na to zupełnie inny sposób instalowania witryny niż sposób przesyłania wiadomości. W przypadku witryny jest to klasyczny transfer plików, a w przypadku wiadomości — jest używany specjalny protokół. Nie widać przy tym zasadniczych przeszkód by strona WWW mogła być instalowana w wyniku wysłania listu do serwera, który następnie byłby udostępniany jako wiadomość dla dowolnych użytkowników systemu. Tym bardziej, że format współczesnej wiadomości upodabnia ją zupełnie do strony WWW.

Funkcją GPS (ang. Global Positioning System) było dostarczenie wojskowym możliwości dokładnego lokalizowania obiektów na obszarze całego świata. Przy okazji udostępniono taką usługę cywilom, obarczając ją jednak - ze zrozumiałych względów -świadomie wprowadzonym błędem. Świadectwem jakości wprowadzonego rozgraniczenia obarczonej błędem sfery cywilnej od dokładnej sfery wojskowej mogą być różne klucze do rozpoznawania satelitów, nadających sygnały na tej samej częstotliwości. Dla celów cywilnych zastosowano klucz o długości 1023 bity, który jest powtarzany przez satelity co ok. 1 sek. Natomiast cały klucz dla celów wojskowych jest tak długi, że transmitowanie go z prędkości ok. 10 min bitów na sek. zajęłoby 267 dni, czyli 23 068 800 sek. Złamanie takiego klucza metodami tradycyjnymi słusznie wydaje się niemożliwe i chyba nikt tego nie próbował.

Mimo takiej ochrony 1.05.2004 r. zrezygnowano z celowego zniekształcania sygnału cywilnego, przez co znacznie wzrosła dokładność lokalizacji dla potrzeb cywilnych, a co za tym idzie wzrosły związane z tym zagrożenia.

Powodem tego mogło być to, że znaleziono skuteczne obejścia zastosowanej bariery. Była ona tak wysoka, że zamiast ją przełamywać, łatwiej było znaleźć obejście. Jednym było zastosowanie stacji referencyjnej do usunięcia wprowadzonego błędu i poprawienie w ten sposób dokładności pomiaru. Drugi sposób obejścia polegał na wykorzystaniu własności systemu, o których gdyby wiedziano przy tworzeniu systemu GPS, to użytoby inne zabezpieczenie sygnału dokładnego.

Zastosowane bowiem zniekształcenie polegało na losowym zmienianiu informacji o położeniu satelity i informacji o czasie, zawartych w emitowanym sygnale. W ten sposób pomiar położenia obiektu dokonywany na podstawie odebranych sygnałów - dostępnych dla użytkowników cywilnych — był obarczony tym sztucznym błędem. To fałszowanie sygnałów dopóty wprowadzało w błąd użytkowników aż zorientowano się, że dla poprawnego funkcjonowania tego systemu, jest konieczne zachowanie znanej orbity satelity, aby nie doszło do dezintegracji systemu.

Mimo zatem podawania fałszywej informacji o czasie i położeniu satelity, jego faktyczne położenie nie mogło ulegać zmianie. Dzięki temu np. liczba długości fal pomiędzy satelitą a odbiornikiem była cały czas proporcjonalna do odległości pomiędzy tymi dwoma obiektami. Wystarczyło zatem mierzyć przesunięcie fazowe sygnału by dokładnie określić tę odległość bez zwracania uwagi na treść wysyłanych sygnałów [4].

Na skutek zastosowania tego odkrycia, zakłócanie sygnału przeznaczonego dla nieuprawnionych odbiorców stało się to działaniem pozbawionym sensu. Tym samym potwierdzono, że wysiłek na wprowadzenie bardzo złożonej identyfikacji satelitów dla uprawnionych odbiorców, okazał się chybiony w sensie postawionego celu, jakim była ochrona systemu przed nieuprawnionym dostępem.

Na przykładzie tych dwóch systemów można obserwować ujawnianie się ogólnych własności systemów i wyraźne rozróżnienie dwóch klas systemów. Jedna — podlegająca tradycyjnej teorii systemów — opiera tworzenie systemów na znajomości celu - lub inaczej . funkcji - systemu, któremu są podporządkowane elementy i relacje tworzonego systemu. Druga klasa systemów - dla których nie ma jeszcze odpowiedniej teorii - bazuje na utworzeniu takich elementów i relacji, które dadzą możliwości realizowania funkcji wykorzystanych dopiero w przyszłości, które jednak powinny być znane przy tworzeniu systemu.

Składniki takiego systemu charakteryzują się jedynie zdolnością do osiągania celów określanych dopiero w przyszłości. W chwili powstania, taki system realizuje pewien zakres funkcji, które są jedynie pretekstem do utworzenia danego systemu. Jak wskazuje dotychczasowe doświadczenie, możliwość zrealizowania takich nowych, nieznanych początkowo funkcji jest jak dotąd mimowolnym lub ubocznym efektem rozwoju systemów i wykorzystywania ich nieznanego potencjału. Ponieważ pożytek z takich systemów jest większy niż z systemów klasycznych, to w przyszłości powinny one powstawać z większym udziałem świadomości, aby przynajmniej unikać związanych z tym niebezpieczeństw.

3. Składniki systemu transportu kolejowego

W tradycyjnym transporcie kolejowym pociąg porusza się po specjalnie przygotowanej drodze, którą jest tor utworzony z metalowych szyn, dzięki czemu jest możliwe np. przewożenie ciężkich ładunków z dużą prędkością.

Podstawowy kierunek rozwoju transportu kolejowego został określony w momencie powstania pierwszych linii kolejowych. W tym systemie transportu dyspozytor ruchu układa trasę przejazdu, odpowiednio przygotowując do tego infrastrukturę, a następnie wydaje sygnał zezwalający na jazdę. Sygnał ten po dotarciu do maszynisty powoduje, że rozpoczyna on jazdę pociągu. Jest ona w sposób ciągły nadzorowana przez odpowiednie służby, które mogą w każdej chwili wysłać do pociągu sygnał zatrzymujący ruch przy najbliższym semaforze. Jest to zatem rodzaj zdalnego sterowania.

To co się od tamtego czasu zmieniało to środki służące realizacji sterowania, które dobierano adekwatnie do aktualnego poziomu rozwoju techniki. W tym celu przedmiotem badań naukowych uczyniono zasady i sposoby sterowania ruchem kolejowym oraz otoczenie informacyjne transportu. Aktualnie preferowane jest rozwiązanie, by sygnały sterujące komunikować maszyniście do kabiny za pomocą radia, a nie za pomocą sygnalizatorów ustawionych wzdłuż szlaku kolejowego. Jest to obecnie podstawowy kierunek wspomagania informatycznego systemu kolejowego. Niewątpliwie uprościłoby to system sterowania jak również infrastrukturę związaną z przesyłaniem sygnałów do pociągu.

Ze względu na to, że ruch pociągu musi podlegać sterowaniu, jest potrzebna łączność z pociągiem mimo jego poruszania się. Może być ona wykorzystywana do okresowego lub ciągłego przekazywania do pojazdu poleceń sterujących.

Wobec specyficznego ukształtowania transportu kolejowego, to w poszukiwaniu alternatywy dla aktualnych trendów rozwojowych, trzeba odwołać się do zasadniczych cech systemów transportowych, które wpływają na strukturę wspierających je systemów informatycznych. Wywodzą się one z rozdzielności środków transportu od infrastruktury oraz tego, że środki transportu mogą swobodnie poruszać się względem infrastruktury.

Pierwszym kryterium - wynikającym z konieczności umożliwienia załadunku ludzi czy towarów - jest dostępność środków transportu. Ze względu na specyfikę transportu kolejowego wystarczy w tym celu wiedzieć gdzie pociąg się znajduje, czyli jego lokalizacja. W początkach rozwoju kolei — dopóki natężenie ruchu pociągów było małe - to wystarczała lokalizacja pociągu z dokładnością do linii, tzn. odcinka pomiędzy stacjami. Oczywistym warunkiem skuteczności tego sposobu było rygorystyczne przestrzeganie rozkładu jazdy pociągów, co jak wiadomo najwyraźniej kształtowało tradycję tego środka transportu.

Dla utrzymania spójności systemu transportowego - która może się dokonać wyłącznie w sferze informacyjnej - konieczne jest spełnienie drugiego kryterium jakim jest łączność pomiędzy środkami transportu a infrastrukturą. W początkowym okresie rozwoju kolei łączność - przy wykorzystaniu dostępnych wówczas środków technicznych — była możliwa wyłącznie w ramach infrastruktury, np. pomiędzy stacjami kolejowymi. Komunikacja zaś z pociągiem mogła być bez przeszkód realizowana jedynie podczas postoju pociągu na stacji kolejowej.

W takich okolicznościach ukształtował się specyficzny sposób sterowania pociągami wykorzystujący jednostronną łączność dyspozytora ruchu z kierującym pociągiem. W czasie jazdy musiała wystarczyć bowiem łączność realizowana - i tak pozostało do dziś - poprzez sygnalizatory rozmieszczone wzdłuż torów. Zadaniem kierującego pociągiem było tylko właściwe reagowanie na dostrzegane sygnały, co nie wymagało wysokich kwalifikacji a wystarczało do skutecznego funkcjonowania transportu kolejowego.

W początkach XIX w. było to nie tylko nowością ale i wielkim osiągnięciem naukowo-technicznym. Zasadnicze decyzje dotyczące ruchu na kolei podejmował dyspozytor, który był w stanie sterować wieloma pociągami w obszarze swoich kompetencji. Oprócz innych zalet tego systemu transportu, przyczyniło się to niewątpliwie do szybkiego rozwoju kolei na świecie.

Powstający w takich okolicznościach nowy środek transportu w sposób naturalny wymagał spełnienia trzeciego kryterium – ostatniego w tej grupie – jakim jest przejrzystość. W każdej bowiem chwili odpowiednie służby mogły wiedzieć kto, gdzie, jakim pociągiem, w jakim kierunku itp. porusza się na ogromnej sieci kolejowej. Podstawą tego była jednoznaczna identyfikacja każdego pracownika, każdej jednostki napędowej, każdego wagonu, każdego obiektu infrastruktury.

Zachowanie integralności systemu kolejowego zależy od spełnienia powyższych kryteriów. Gdy któreś z nich zawodzi, to również integralność systemu jest w jakiś sposób zagrożona. Ważne przy tym jest to, że niemożność spełnienia dowolnego z kryteriów można zrekompensować przez specjalne zrealizowanie dwóch pozostałych. W przypadku transportu kolejowego za pomocą zdalnego sterowania zastąpiono brak dostępności, a za pomocą systemu sygnałów zastąpiono brak ciągłej łączności.

Wielką wagę przykłada się w tym systemie kolejowym do jego przejrzystości. Maszynista otrzymuje bowiem polecenie jazdy określonym pociągiem na określonej linii, a odpowiednie służby przygotowują wskazany pociąg i umiejscawiają go na odpowiednim torze. Na ten tor należy wjechać ze stacji postojowej, gdzie pociągi też są nadzorowane przez odpowiednie służby. Oznacza to, że jeśli pociąg się porusza, to kieruje nim odpowiedni człowiek, a pociąg ma odpowiedni identyfikator związany z trasą, na której aktualnie się porusza. Bardzo utrudnione lub wręcz niemożliwe jest użycie pociągu przez osobę postronną i wykorzystanie go do innych celów niż wożenie ludzi lub towarów na odpowiedniej trasie. Na tej bazie mogła powstać specyficzna więź łącząca wszystkich ludzi zatrudnionych w systemie kolejowym i specyficzny etos tego zawodu. Od samego początku swej historii transport kolejowy był tworzony na bazie wysokiej etyki zawodu kolejarza. Gwarantowało to przejrzystość systemu do tego stopnia, że możliwe było tworzenie ogólnopaństwowych przedsiębiorstw kolejowych.

4. Analiza Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem

Idea nadrzędnego sterowania środkami transportu – kształtowana od początku istnienia kolei – przechodziła ewolucje wyłącznie w sferze technicznej. Po wynalezieniu łączności radiowej zastosowano ją również na kolei, początkowo w obszarze stacji lub samego pociągu. Dyspozytor nadal wysyłał komunikaty do pociągu za pośrednictwem sygnalizatorów, posługując się jedynie pomocniczo radiem do porozumiewania się odnośnie jakichś szczegółów. Jedynie sposób identyfikowania obiektów systemu kolejowego nie mógł podlegać większym zmianom, gdyż element ten ma kluczowe znaczenie dla poprawnego funkcjonowania transportu kolejowego.

Zbudowany na takich podstawach transport kolejowy funkcjonował skutecznie dopóki powszechny poziom techniki umożliwiał poruszanie się pociągów z niewielką prędkością. Jednak już przy szybkościach jakie mogą dziś osiągać pociągi na regularnych liniach, obserwowanie sygnalizatorów nie gwarantuje skutecznej komunikacji z kierującym pociągiem. Dlatego w super szybkich pociągach XX w. zastosowano przekazywanie sygnałów dotyczących ruchu pociągów, bezpośrednio do kabiny jednostki napędowej, przy wykorzystaniu łączności radiowej. Tę metodę próbuje się obecnie powielić również na pozostałe rodzaje pociągów, w ramach systemu ERTMS/ETCS (ang. European Railway Train Management System / European Train Control System) [5].

Jest to system zarządzania ruchem kolejowym i sterowania pociągami, obejmujący wszystkie kraje europejskie. W zakresie sterowania pociągami bazuje on na tym by sygnały operacyjne przesyłać do maszynisty za pośrednictwem radia i zrezygnować z sygnalizacji przytorowej. W tym celu zastosowano w kabinie maszynisty komputer pokładowy, na którego ekranie wyświetla się aktualną dozwoloną prędkość jazdy i procentowe nachylenie toru. Inne dane wyświetla się na życzenie. Przy ustalaniu prędkości uwzględnia się nie tylko położenie stacji, ale także wszelkie naturalne bądź organizacyjne — stałe lub chwilowe -ograniczenia w ruchu (jak np. zakręty czy prace remontowe). Można też w każdej chwili przesłać do pociągu nową maksymalną prędkość i jeśli maszynista nie dopasuje do niej prędkości jazdy, to system sterowania spowoduje zatrzymanie pociągu.

Jednak takie ograniczone udostępnianie informacji o środowisku, w jakim odbywa się ruch pociągu nie jest spotykane w innych rodzajach transportu. Statek, nawet żeglugi śródlądowej, wyposaża się np. w radar, który umożliwia zobrazowanie na mapie akwenu pozycji statku, zarysu linii brzegowej i wszelkich znaków oraz niezbędnych informacji o danym akwenie [6]. Podobnie wyposaża się pojazdy samochodowe w mapy, na których można śledzić położenie pojazdu.

Jedynie we współczesnym systemie sterowania pociągami zakłada się, że wszystkie niezbędne do funkcjonowania maszynisty informacje to prędkość i nachylenie toru. Nie udostępnia się danych o mijanych stacjach czy pociągach poruszających się na sąsiednich torach, choć te dane są przechowywane w systemie. Na skutek tego pokładowy system sterowania pociągiem jest tylko rozbudowanym dotychczasowym prędkościomierzem z rozmaitymi funkcjami nadzorowania ruchu, któremu nadano tylko zmodyfikowaną, współczesną formę. W równie ubogim zakresie zrealizowano w proponowanym systemie kryteria decydujące o integralności systemu i możliwościach jego dalszego rozwoju.

Łączność zrealizowano przy użyciu telefonii komórkowej w specjalnie utworzonym systemie GSM-R. W pociągu zainstalowano podsystem transmisji radiowej, o wysokich parametrach niezawodnościowych, który zapewnia ciągłe komunikowanie się z pociągiem w czasie jazdy, w zakresie przesyłania danych, krytycznych dla sterowania pociągiem. Do pociągu przesyła się dane sterujące, a z pociągu do centrali wysyła się dane techniczne oraz - co najważniejsze - aktualną prędkość i pozycję. Komunikacja głosowa odbywa się jednak za pośrednictwem „cywilnej" telefonii komórkowej, której z kolei nie wykorzystuje się do transmisji danych.

Postulat identyfikacji jest rozwiązany w taki sposób, że maszynista podaje z klawiatury komputera pokładowego swój identyfikator i numer pociągu. Dane te system przesyła do centrali a symbol pociągu (zazwyczaj numer w kolorze odpowiadającym rodzajowi pociągu) jest wyświetlany na komputerowym zobrazowaniu sieci kolejowej. Wszelkie polecenia komunikacyjne do pociągu są identyfikowane za pomocą numeru pociągu.

Spełnienie postulatu lokalizacji, czyli określenie miejsca przebywania pociągu, okazało się - wbrew pozorom - zadaniem stosunkowo trudnym. Problem polega na tym, że należy precyzyjnie znać miejsce pobytu pociągu, by wydawać precyzyjne zezwolenia na jazdę. Zgodnie z tradycją dyspozytor ruchu ustala tzw. przebieg pociągu, czyli trasę, po której pociąg może jechać nie napotykając tam żadnej przeszkody. Ponieważ w takiej sytuacji odpowiedzialność za jazdę spoczywa na dyspozytorze, to musi on dokładnie wiedzieć gdzie pociąg się znajduje.

Wobec wzrastającego wciąż natężenia ruchu stało się niezbędne zmniejszenie odcinka toru zajmowanego przez pociąg. Poszukiwano przy tym takiej metody lokalizowania pociągu, która dawałaby lepszy wynik niż zwykłe skrócenie długości odcinków izolowanych. Jako alternatywę dla odcinków izolowanych zaproponowano tzw. balisy, które są znacznikami pozycji — swego rodzaju etykietkami - w postaci układu pamięciowego z zapisanym numerem balisy. Po pobudzeniu układu falą elektromagnetyczną, emituje on swój numer, który pociąg — za pomocą anteny - odbiera i odszukuje w swej bazie danych. Następnie po uwzględnieniu prędkości jazdy przesyła swoje położenie do centrali drogą radiową. Na tej podstawie centrala systemu sterowania pociągiem „dowiaduje się" gdzie jest pociąg i przesyła do niego przygotowane dyspozycje ruchowe.

Z zastosowaniem balis wiąże się wiele problemów, które rzutują na jakość lokalizacji pociągu. Muszą być one ułożone parami we właściwej kolejności i odpowiednio ponumerowane, a przy tym muszą być odporne na uszkodzenia mechaniczne i warunki atmosferyczne oraz solidnie przymocowane do podłoża. Przede wszystkim jednak musi być ich dostatecznie dużo, by dokładność określenia pozycji była lepsza niż za pomocą odcinków izolowanych.

Koncepcja systemu jest przy tym taka, że pociąg musi rozpoznać właściwy numer balisy we właściwej sekwencji, bo w przeciwnym przypadku pociąg jest zatrzymywany, niezależnie od dotychczasowej historii jazdy. Na skutek jednak własności komunikacji pomiędzy balisą a pociągiem, wiele przypadkowych przedmiotów leżących na torze może być potraktowane jako balisa o błędnym albo nieznanym numerze. Skutkiem tego jest zatrzymanie pociągu, telefoniczne uzgadnianie z centralą sytuacji i pozycji, po czym dopiero może rozpocząć się dalsza jazda.

Jak wynika z tej charakterystyki systemu, kolejny etap rozwoju systemu sterowania pociągami oparto na pojedynczym systemie łączności, pojedynczym systemie lokalizacji i tradycyjnym systemie identyfikacji. Z konieczności od poszczególnych podsystemów wymaga się - trudnej do spełnienia — bardzo wysokiej niezawodności. Zaniedbano przy tym możliwe dopełnianie się ich funkcji, co mogłoby podnieść niezawodność całego systemu. Ponadto podsystem lokalizacji pociągu bazuje na czynniku, który choć zasadniczo wpływa na skuteczność sterowania, jest trudny do utrzymania we właściwym stanie. Ponadto balisy będąc rozproszone równomiernie na obszarze poruszania się pociągów, są przez to trudne do ochrony. Oznacza to łatwość destrukcyjnego ingerowania w system sterowania pociągami, a tym samym zagrożenie życia pasażerów.

Wiadomo przy tym, że współczesny system transportu kolejowego służy do usprawniania komunikacji w obszarach zurbanizowanych, które często charakteryzują się obecnością co najmniej dwóch operatorów telefonii komórkowej. Z kolei taki system telefonii musi bazować na znajomości położenia ruchomego telefonu, przez co mógłby być wykorzystany do lokalizowania obiektu korzystającego z telefonu. Mimo to lokalizowanie pociągów nie jest wspomagane sygnałami systemu łączności komórkowej, zastosowanej wyłącznie do utrzymywania stałej łączności z pociągiem.

Nie może być również zrozumiałe ograniczenie systemu łączności wyłącznie do dedykowanego kolejom systemu GSM-R. Zaniedbując możliwość wykorzystania w tworzonym systemie dostępnych w przyszłości rozwiązań technicznych - jak choćby „cywilnej" sieci telefonii komórkowej — uzyskano taki efekt, że pociąg poruszający się po terenie objętym co najmniej trzema systemami telefonii komórkowej, korzysta tylko z jednego z nich. Jest to oczywiste łamanie zasad bezpieczeństwa, które w przypadku kolei leżały u podstaw utworzenia specjalnego systemu GSM-R.

Ten rodzaj separacji podsystemów jest nieuzasadniony tym bardziej, że za pomocą współczesnych systemów informatycznych jest możliwe stosunkowo łatwe zintegrowanie różnych systemów utrzymywania łączności jak również lokalizowania obiektów transportowych. Względy ekonomiczne nie powinny powodować ograniczania się tylko do jednego systemu ignorując pozostałe.

Taka koncepcja rozwoju systemu kolejowego jest naturalną konsekwencją pomysłu sprzed lat, by zdalnie sterować pociągami. Obecnie jest to realizowane z wykorzystaniem współczesnych środków technicznych, co do których nie można mieć zastrzeżeń ani w zakresie funkcjonalnym ani jakościowym. Mimo to wdrożenie systemu może napotkać trudności związane nie tylko z uzyskaniem odpowiedniej funkcjonalności ale także ze spełnieniem kryteriów zapewniających integralność systemu i jego dalszy rozwój. Wszystko to nie rokuje sukcesu w jego upowszechnieniu, podważając możliwość spełnienia wiązanych z tym nadziei.

5. Zakończenie

Systemy transportowe nadal traktuje się jako rozłączne systemy zależne od rodzaju zastosowanego środka transportowego, a nie jako różne sposoby przemieszczania ludzi czy towarów. Na skutek tego systemy informatyczne dla poszczególnych rodzajów transportu dopasowuje się do tradycyjnie postrzeganych ich właściwości i sposobów użytkowania. Mimo tego, że różne rodzaje pojazdów poruszają się w różnych środowiskach i według innych zasad, to jednak trudno znaleźć inny powód takiego postępowania jak utrwalona tradycja.

Dlatego zastosowanie informatyki w transporcie sprowadza się często to do tzw. informatyzacji, co oznacza w praktyce zastosowanie komputera do wykonywania dotychczasowych czynności. Zwykle wynik jest bardziej kosztowny i bardziej pracochłonny od tego co było poprzednio w postaci systemu tradycyjnego, bez użycia komputera. W każdym bowiem systemie wykonuje się pewne czynności tylko dlatego, że są one konieczne przy zastosowanej technice przetwarzania danych.

Zastosowanie informatyki w systemach transportowych jest dziś stosunkowo łatwe, ze względu na rozmaitość technologii informatycznych i względnie niski ich koszt, przy ogromnych korzyściach wynikających z wykorzystania informatyki. Dlatego ważne jest określenie dobrego kierunku rozwoju informatyzacji, gdyż bardzo łatwo można daleko zajechać w kierunku, który może okazać się po czasie tzw. „ślepym torem".

Dlatego poszczególne systemy sterowania transportem należałoby na nowo przeprojektować, z uwzględnieniem współczesnych możliwości technicznych i zasadniczych cech środków transportu, rezygnując przy tym z nieaktualnych dziś osiągnięć z przeszłości. Wykorzystanie przy tym przedstawionych kryteriów analizy i oceny systemów umożliwi pełniejsze wykorzystanie potencjalnych możliwości składników systemu.

Ze względu na malejące koszty systemów informatycznych można przy tym oczekiwać, że sposób prowadzenia ruchu w odniesieniu do różnych środków transportu będzie się ujednolicał, zacierając historycznie ukształtowane różnice w rozwoju poszczególnych rodzajów transportu.

Bibliografia

  1. Dietrych J.: System i konstrukcja. WNT, Warszawa 1978.
  2. Schechter D., Sander G.F.: Delivering the Goods: The Art of Managing Your Supply Chain. John Willey & Sons, 2002.
  3. Grochowski L., Okulewicz J.: Information systems requirements for logistic solutions. 17th International Logistics Congress - proceedings, Thessaloniki, Grecja 2001.
  4. Narkiewicz J.: GPS - Globalny System Pozycyjny. WKŁ, Warszawa 2003.
  5. Dąbrowa-Bajon M.: Podstawy sterowanie ruchem kolejowym - funkcje, wymagania, zarys techniki. OW PW, Warszawa 2002.
  6. Paprocki W., Pieriegud J.: E-biznes w żegludze śródlądowej - uwarunkowania i efekty ekonomiczne (1). Logistyka 2/2004.

Referat przedstawiony na konferencji "Transport XXI w.", Warszawa, 20-22.09. 2004